黄泽婷

摘 要：地铁交通出行具有准时、快捷和安全的特点，吸引越来越多人群搭乘地铁出行。广州地铁在各方面逐步完善和线网化的同时，客流分布在时间上不均衡及高峰拥挤等诸多问题也越发明显，对广州地铁的运营造成压力，制约着其可持续发展。本文通过介绍国内外轨道交通分时计价实施情况，结合广州地铁高峰期客流特点，对广州地铁实施分时计价可行性进行分析，并给出制定分时计价策略的思路。

关键词：广州地铁；高峰期；分时计价

城市轨道交通以其准时、准点、快捷和安全性在城市的交通方式中占据极大优势。广州地铁近几年进入高速发展的时代，截止到2015年12月31日，广州地铁已经开通运营9条线，共有164座车站，20座换乘站，运营里程约260公里。据《广州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（2016—2020）》，到2020年，广州建成开通城市轨道交通里程超过520公里。2015年日均客运量超过650万人次，日最高客运量接近880万人次。广州地铁已经进入线网化的运营阶段。

随着线路的延伸和普及，地铁成为大部分市民出行的首选，特别是通勤日的早晚高峰，部分线路出现“人满为患”的现象。广州地铁除了启动站级、线路级、线网级客流控制来限制进站客流外，同时实行增加列车班次、大小交路的运营方式来缓解客流压力。但是，在没有开通新线路的情况下，2015年日均客运量仍比2014年增加5%。除了客控、增加列车班次等方法外，如何以价格为杠杆，制定合理的票制票价，促进地铁可持续发展是我们需要考虑的问题。

1 分时计价制

分时计价是指按运营时段的不同而发售不同价格的车票，其理论基础是“交通拥挤理论”。分时计价的特点不仅仅体现在按时间段不同而发售不同价格的车票，还可以针对客流密度不同的路段设定区段分时票价，通过价格杠杆的作用缓解交通高峰期拥挤的现象。

一般情况，高峰时段客流量较大，运输能力有限，可以发行较高价位的高峰票，避免线路超负荷运行，减少乘车拥挤度；在客流中低峰期，采取折扣优惠政策，吸引乘客，增加客流量，减少非满载列车投入所产生的损失。分时计价“削峰平谷”的做法从另一方面也有利于地铁运营管理与乘客安全，提高乘客的出行质量。

2 乘客对票价敏感度高

无论哪个城市，公共交通定价的变化都会在一定时间内影响客流量，消费者对票价具有一定的敏感度。有相关研究结果表明，高峰期地铁票价每提高25%，将会有10%的消费者选择私家车出行，有20%的消费者选择另外时间段出行。

2010年广州亚运会期间，广州实行30天的公交免费策略，但该政策的实施导致地铁客流激增，通勤交通得不到保障，出行高峰时段甚至造成地铁交通瘫痪，迫使政府以资金补贴的形式取消公交免费的惠民政策。

北京地铁自1988年的0.3元涨至1996年的2元、2000年的3元期间客流出现明显减少，2014年12月票价改为计程票价后的10天里，日均客流减少10.72%。

上海地铁1999年3月1号线的票价自2元上升到3元后，3月的日均客流增长量较2月减少21.2%，2005年9月起票价又有所上升，期间，9月对8月的日均客流增长量减少4.2%。

可见，市民对票价的高低十分敏感，直接在客流的变化上显示出来，利用价格杆杠可以抑制或吸引客流，对客流起调节作用。

3 国内外分时计价情况

3.1 国外地铁分时计价情况

目前，有多个国家和城市的轨道交通系统在票价定制上成功地实行了分时计价策略，部分国家分时票价的实行办法如表1所示。

以上各个国家和城市根据自身国情的需要设置工作日高峰时段，高峰时段收费费率比非高峰时段收费费率高出一定比例。调节高峰期客流主要采取高峰期提价抑制高峰期客流和非高峰期降价吸引高峰期客流两种方式体现。

3.2 国内地铁票价情况

由于我国城市轨道交通起步较晚，目前，除北京、上海和广州这几个城市发展相对成熟外，其他城市地铁仍处于在建或初期发展的阶段，还没有一个城市的轨道交通真正实施高峰、非高峰分时计价措施，普遍采用了计程票价方式，形式较为单一。

4 广州地铁高峰、非高峰客流不均衡

广州地铁每日运营时间大约为18小时，工作日早高峰主要集中在7点到9点，晚高峰集中在17点到19点，全日高峰时间大约是4小时，约占全天运营时间的22%。从时间分布来看，广州地铁客流分布在工作日呈现高峰期拥挤，非高峰期运量不足的情况。

4.1 时间上客流不均衡

早晚高峰客流量约占全日客流的40%，全日客流呈明显“双峰”特征，在时间上有客流不均衡的特点。

对一般线路而言，可利用分时客流不均衡系数来描述各线路全天客流分布情况。

式中，表示分时客流不均衡系数，其值越小表示不均衡性越大；

表示断面分时客流量，t=1，2，3…H；

H表示地铁全日营运小时数；

表示全日最大断面小时客流量。

经计算，可知广州地铁目前各线路的分时客流不均衡系数均小于0.5，高峰时段与非高峰时段客流差距比较大，具有时段計价制运作的条件。

4.2 高峰期间呈超负荷运转

早、晚高峰期间，一号线、三号线、四号线、五号线、六号线、三号线北延线 15分钟最大满载率超过100%，其他线路15分钟最大满载率也都大于80%，且这些数据是基于客流控制之后统计得到的，可见高峰时段呈现超负荷运转的情况。

面对以上情况，广州地铁采取调整发车频率、大小交路运行的方法，但仍然无法很好解决客流分布不均的问题，没有办法有效分流高峰期的客流量，运营的压力仍然很大，改变现行票价方案迫在眉睫。

5 分时计价制的可行性

5.1 广州地铁客流情况对实行分时计价制具有可行基础

从客流的角度看，广州地铁客流随时间分布具有不均衡性，并且存在一定的规律性，工作日早晚高峰集中时段呈明显“双峰”情况，超负荷运营，这些线路实行高低峰分时计价是具有可行基础条件的。

5.2 AFC设备具备实现分时计价的能力

广州地铁AFC系统技术日益成熟，已经具备实行分时计价的能力，通过中央计算机参数的设置与下发，可以实现分时计价。

5.3 国内地铁行业开始试行

国内轨道交通行业，上海地铁早在2005年就曾经提出分时计价的调价方案。目前，上海地铁敬老卡只在非高峰期时段免费乘坐的政策，得到上海市民的接受与认可。

2015年12月22日上午，北京市发改委和北京地铁公司宣布将在八通线的11座车站、昌平线的5座车站试行工作日早7点（含）前持一卡通刷卡进站享受票价7折优惠措施。此项优惠措施是地铁公司为鼓励乘客错峰出行，缓解北京轨道交通高峰拥挤状况，也是我国分时计价的新突破。

5.4 其他行业也采用分时计价

分时段收费的政策不仅仅应用在交通领域，在电力系统也有了“峰谷”电价，吸引社会用电，平抑用电高峰。

6 分时计价策略

通过分析国内外分时计价政策，分时计价方法主要有两大类，且高峰期票价与非高峰期票价存在一定比率。

一是高峰时段维持目前票价政策，非高峰时段降低票价；

二是高峰时段涨价，非高峰时段维持目前票价。

其中，高峰与非高峰票价的比率、高峰涨价或非高峰降价方案，是影响乘客出行的主要因素。

北京交通大学宋庆梅在其论文《基于时间差别定价的地铁票价相关问题研究》曾对分时计价票价提案、具体差别定价比例做过问卷调查。问卷调查结果显示，高峰票价与非高峰票价比率越大，选择地铁出行的人越少，选择非高峰出行的人越多。相同票价比率下，非高峰时段降低票价，34%维持原高峰时段出行，而客流高峰时段提高票价，只有20%维持原高峰时段出行。当比率为1.25时，接近40 %的乘客会选择地铁出行，其中68%选择非高峰出行，32%选择高峰出行，该策略在维持地铁乘客数量的同时，可引导部分乘客错峰出行，是相对比较合理的。

广州地铁可借鉴以上的方法，首先制定不同的分时计价策略，通过调查问卷等方法，了解乘客的选择意向，为票价模型提供数据支持，最后确定最合适的分时计价策略。

同时，为增加分时计价方案的多元化，提高实施的可能性，建议添加辅助政策。

（1）优惠票卡只在非高峰时段享受优惠，一般储值票在15次后票价打折优惠只在非高峰期享受。

（2）为避免在客流高峰与峰谷的衔接时段引发不安全因素，早、晚高峰可设置过渡时间，如早高峰7点到9点期间涨价1元，那6点30分到7点间可以涨价为0.5元，作为早高峰浮价的过渡。

7 结语

分时计价票制通过高峰时段和非高峰时段制定不同的票价引导客流，利用价格杠杆实现削峰平谷，调节交通流在时间上的分布，均衡全日各时间段的客流，适度解决高峰客流拥挤问题，在减轻广州地铁高峰期运营压力和迎接大线网大客流，实现可持续发展提供了参考。

参考文献

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