马格淇

漕运作为封建帝国的生命线和大动脉，在中国数千年的历史长河中，有着至关重要的根基地位；每有撼动宇内的大事，总少不了漕运的身影。在粮食运输多元化的今天，那些漕运之下的众生百相，已然尘封于底，逐渐消逝。

所谓民以食为天。

在现代社会，南来北往，纵横交错的运输系统能够将千里之外的食材送到餐桌之上，让我们总可以为琳琅满目的食物而产生无从下手的幸福烦恼。然而在古代，如何吃饱饭、吃好饭，在历代帝国统治者眼中，却是一等一的头号大事。

帝国与粮食

中国古代的封建王朝，大多幅员辽阔，在塑造了强大与昌盛形象的同时，也客观上为各王朝中央进行有效统治造成了不小的障碍。自古以来，面对边关要塞、首都及城市地区，亦或是天灾人祸之地的粮饷辎重供应，都是帝国后勤工作中必须严正以待的核心问题。也因为中国自身的河流众多，水网密布，得以让“水路为主，陆路为辅”的内河运输系统成为了纵横在中国的生命大动脉。那时候的内河水路运输，被称为“漕运”，通过水路运输的粮饷，也被称之为“漕粮”。

莫道米面不足眼，他日无食天地变。因粮草供应问题而引起的暴动和起义，轻则危害一方，重则改朝换代。太多血淋淋的教训摆在统治者的面前，也迫使历代王朝不得不重视漕运建设，进而造就了许许多多杰出的水利工程和流芳百世的先进漕运体系。

漕运发展的辉煌期

大江奔腾，瞬息千里。国人将大江大河运用于粮草辎重运输的历史源远流长，早在春秋时期，秦国便通过渭河，黄河，汾河从其首都雍城向当时发生饥荒的晋国输送救命粮草。地处于长江中下游地区的吴国，也通过开凿邗沟将长江与淮河相连接，不仅有利于沿岸农田灌溉，也极大地便于军队与粮饷的快速调动。

而作为先秦时期这一方面的集大成者，秦国的水利漕运建设堪称典范。其中灌溉巴蜀地区的都江堰，灌溉关中地区的郑国渠，沟通湘江与西江水系的灵渠。三座极具代表性的水利工程在不同的阶段都为秦国的强盛及最终一统六国提供了充分保障和强大助力。以至于有人将此三者称之为秦国定鼎天下的“三大支柱”。

在西汉取代秦国建立大一统王朝后，国家的长治久安，太平昌盛带来的人口膨胀，城市的不断繁荣，都为漕运发展奠定了基础。其中最直接的变化便是运输规模的扩大以及漕粮总量的提高，为供应首都长安及周边城镇的粮食需求，西汉王朝开始为漕运设立专门官职（如：护漕都尉）并逐步制度化。到西汉武帝时，通过漕运转入长安的漕粮已从西汉初年的几十石上升到了数百万石，最高峰时参与漕运的人力更是多达六万余人。然而由于长安地处西北关中地区，漕船要经过黄河的三门峡天险才能进入关中，运抵长安，故而在这期间耗费的资源巨大，有时维持漕运用卒的粮食支出就能占到全部运量的一半以上。为此，西汉武帝选择沿秦岭北麓修建了一条与渭河平行的专门用于漕粮运输的人工运河，称之为“漕渠”。因其避开了三门峡天险，漕粮运输的费用大幅减少，时间效率得到了有效提高。

到东汉时期，因都城从长安变更到了地处中原核心地带的洛阳，从华北，江南等传统产粮区的漕粮运输路程缩短，也不再需要跨越黄河天险。故而东汉时期的漕运压力相比于西汉时期要减轻许多。洛阳相比于长安显现出来的漕粮优势也一直被东汉以后的王朝所沿用，其中，亦有强盛如李唐王朝者，从贞观之治后，便开始“都在长安，王在洛阳。”很多时候，长安几乎只保留了一套官职机构，从文武百官到王公贵族基本都待在洛阳进行朝廷办公及日常起居。无外乎就是一个吃饭问题——相比于长安，地处中原核心的洛阳更能供养起这一大批人。也正应如此，女皇帝武则天索性将首都直接迁到了洛阳。

综合来看，在宋朝定都汴梁之前，中国的漕运路线基本都是由东向西，故而，隋朝建成大运河时，并不是我们现在看到的纵横南北，而是南北两端，各自向位于中部的洛阳汇集。这条自东向西的传统漕运路线随着中国经济重心的南移以及都城的变迁逐渐改变。

随着两宋时期都城的南移，通往洛阳，长安的大运河中段逐渐衰落，更由于两宋商品经济的飞速发展，使得漕运在“水路为主，陆路为辅”的传统方式之外，衍生出了海路输送，也促使漕运成规模崛起。到元朝时期，由于首都定在北京，漕运路线彻底由东西向转为了南北向。京杭大运河也得到最为深刻的变化，首先，漕运中心由中原的洛阳转移到了北方的大都（北京），这也就意味着大运河的中段被排除于新的漕运系统之外。元代统治者整整花费了十年时间，将大运河更改为南北取直。最终，焕然一新的大运河相比于隋唐时期整整缩短了九百多公里，首都的粮食供应更是得到了充分的保障。但纵观元朝一代，由于江南地区前承宋朝的海运经济，故其主要的漕粮运输方式主要还是以海运为主。

明朝取代元朝之后，在初期照搬旧制，海运依旧发挥了主要作用。但明朝与元朝同样定都北京的不同之处在于，元朝是为了便于与北方民族及本部的联系交流，而明朝则是为了直接在北方前线防范北方民族的骚扰和侵略，即我们说的“天子守国门”，所以运往北京的漕粮不仅提供给王族京官，更要提供给京师前线的数十万将士。这样也大大的提高了漕粮运输的规模和当量，但是到了明朝中后期海禁政策以及东南沿海倭寇的影响，漕粮海运的盛况急转直下，极大地加重了大运河的漕粮重担。

明清两朝，京杭大运河几乎承担了绝大部分的漕运任务，正由于大运河的漕粮重担和变向垄断，运河各地管理漕运的官吏都被视为肥差，事实亦正是如此，运河管理的贪污腐败和苛捐杂税不断压垮着漕运体系，亦使得喧嚣千年有余的大运河就此沉寂黯淡。但大运河对于古老帝国的作用依旧是至关重要的，在中英鸦片战争中，英军正是攻占了位于京杭大运河与长江交汇处的镇江，从而封锁了漕运系统，才迫使原本还犹豫不决的道光皇帝做出了求和的决定，不久就签订了《南京条约》，英军对于大运河的军事行动成为了整场战争的转折点。

内河漕运的没落

清末爆发的太平天国运动由于其势力范围地处长江与大运河南端交汇的江苏、安徽地区，在这场持续十多年的动乱之中，大运河沿岸诸如扬州、杭州、苏州等等重镇都遭到了不同程度的重创，大多数基础设施都遭到了焚毁。雪上加霜的是，随着洋务运动的兴起，清朝在上海建立了轮船招商局，重启海运漕粮，闭关锁国的政策被打破，海运漕糧的巨大优势转眼间便取代了河运漕粮。

1901年，清朝正式停止大运河的漕运工作，随着海运的兴盛以及铁路的通车，不再得到支持和维护的运河犹如昨日黄花，久而久之，从生命线和大动脉的地位，渐渐转变为了绿水青山的一处景点。

相比于海运和工业革命后开始出现的铁路运输，内河运输虽然具有取放便捷，安全性高等优点，但是也存在着管理繁琐，人力资源耗费大和维护成本高等缺陷。在封建王朝还未征服大海的年代，河运是长距离、大批量运输粮食的最优选择；而到了封建王朝畏惧大海的年代，河运却是为避免船行大海带来的思潮涌动和资本发展所引起的政局动荡、统治不稳而做出的无奈之举。

纵观千年的漕运历史，我们可以看到，随着社会经济的不断发展，单一的运河漕运终将不堪重负，唯有多方式的海陆联运，才能最终满足日益增长的运输需求。

骄阳终落，亦明日再升；大河终隐，却不曾远去。昔日喧嚣辉煌的河运虽不复从前盛况，但在交通运输系统日益完善的当下，这种古老的运输方式依旧在发挥着它的作用，通过与铁路、公路及海运的联动交互，这些曾经作为历朝历代根基的生命线，终会迎来属于它们的复兴之路。