王钟强

“帝国航”虽然只存在了15年，但它是20世纪早期最具传奇色彩的航空公司之一，代表着英国民航运输事业的辉煌年代。帝国航对英国民航最大贡献是建成一个“大英帝国”范围内无往不至的航线网络。这当中，艾伦·科巴姆贡献最大。

科巴姆出生在英国伦敦一个贫困家庭，一战前夕参加了陆军，但有志于当空军，战争结束前如愿以偿转到陆军飞行队，掌握了飞行技术。战后，他进了一家搞特技飞行表演的“空中杂技团”。两年后，进入德哈维兰公司当了试飞员，负责试飞、交付飞机，有机会四处巡视、勘察，为开辟新航线服务。

1924年11月，科巴姆乘一架D.H.50飞机离开了伦敦向远在南亚的缅甸仰光飞去，目的是创造一项新的双程飞行纪录。在经过长达近4个月的飞行后，他往返飞了27360千米，在1925年3月17日返回了伦敦。

1925年11月16日到1926年3月13日，科巴姆完成了帝国航空公司的又一次航线勘测飞行。他驾驶一架装385马力（约287千瓦）“美洲虎”发动机的德哈维兰公司DH.50J（G-EBFO）水上飞机，从英国梅德威河出发，到达南非开普敦，再返回英国。出去时，途径伦敦、巴黎、马赛、比萨、塔兰托、雅典、塞卢姆、开罗、卢克索、阿斯旺、瓦迪哈勒法、阿特巴拉、喀土穆、马拉卡勒、蒙加拉、金贾、基苏木、塔波拉、阿博康、恩多拉、布罗肯希尔、利文斯顿、布拉瓦约、比勒陀利亚、约翰内斯堡、金伯利、布隆方丹、开普敦。返回时，由于这次杰出的飞行，科巴姆获得空军十字勋章。

3个月后，1926年6月30日，科巴姆驾驶同一架DH.50飞机，去勘察英国—澳大利亚航线，途中在巴格达和巴士拉之间，由于遇到沙暴，飞机飞得很低，遭遇沙漠中贝都因部落人的袭击，随机机械师遇难。飞机于8月15日到达墨尔本。8月29日他离开墨尔本，开始返回英国的旅程。这次往返飞行他用78天（实际上320飞行小时）飞完52000千米航程，于1926年10月1日降落在泰晤士河威斯敏斯特。令人称道的是，返程之前，他已经将他预计到达的时间提前通报了伦敦方面，最终居然按照预定的时间准确地返回了出发地，误差只有短短的几秒钟。科巴姆受到空军大臣塞缪尔·霍尔爵士的接见，不久英国国王乔治五世为他颁发了爵士称号。

此后，帝国航的东方航线不断延伸。1929年12月，航班第一次抵达德里；1933年7月首次飞抵加尔各答；同年9月 23日开辟仰光航点。1933年12月9日，伦敦—新加坡航线正式开航，这是当时大英帝国最长的航线。1934年12月8日，帝国航与澳洲航空合资成立的“快达”（Qantas）航空开办新加坡—布里斯班货邮航班，并在1935升级为客运航班。

帝国航在大力拓展飞往东方的航线的同时，为了维护大英帝国在非洲殖民地的利益，也是开辟非洲航线的先驱。1931年2月，每周一班的倫敦—维多利亚湖货邮航线正式开航。同年12月9日，航线延伸至开普敦。非洲航线在1932年4月27日开始客运服务，并在1937年提供豪华水上飞机服务。澳洲航线和非洲航线成为帝国航空的王牌航线，也为大英帝国的繁荣发展做出巨大贡献。两条航线史称“帝国航线”，成为20世纪民用航空史上的经典杰作。

对很多英国人来说，科巴姆在20世纪二三十年代穿梭于世界各地的飞行，报纸上不时刊登的有关科巴姆飞行的头条新闻，在公众中促进了航空的普及。他的飞行帮助帝国航（今天英国航空公司的前身）开辟了一条又一条新的航线，也为英国直到今天还保有的航空运输大国的地位奠定了坚实的基础。

布拉巴宗委员会和它推荐的5种飞机

第二次世界大战的爆发，使战前蓬勃发展的民用航空一度放慢了脚步。英国是反法西斯阵线的主要盟国之一，飞机生产和航空运输全部转向为战争服务。但是，作为一个富有航空传统的国家，英国上层一些老谋深算的人士没有忘记战后的民航市场。

1942年，二战还在进行当中，美国和英国就飞机生产分工达成一项协议：美国集中力量开发运输机，而英国则主要研发重型轰炸机。出于战后可能丧失民用航空市场的担心，英国政府1943年2月指定成立了一个以布拉巴宗为首的委员会，目的是调查战后英国民用客机市场的需求。

布拉巴宗何许人也？原来他是一个在英国航空界颇有影响“先驱”级人物。他1884年2月8日生于伦敦，早年求学于哈罗公学和剑桥大学，未得学位即专注于赛车和飞机驾驶，1908年在法国用“瓦赞”式双翼机学会飞行，1909年10月30日，他驾驶一架肖特兄弟公司的飞机完成1英里（约1.6千米）环形航线飞行，获得《每日邮报》颁发的1000英镑奖金。1909年11月4日飞行时，他在自己的飞机机翼支柱上绑了一个废纸娄，里面带了一头小猪，创造了第一个飞机携带活物的纪录。据说，后来他和查尔斯·罗尔斯（今天罗罗公司的第一个“罗”）用肖特兄弟在英国造的圆形气球完成了第一次升空。

1910年3月8日，布拉巴宗成为英国第一位拿到驾照的飞行员，获得英国航空俱乐部第一号证书。一战期间，他在皇家飞行队服役，拥有少校军衔，被授予“十字军功章”，对军事空中摄影的发展卓有贡献。1918年他当选为保守党下院议员，1940年10月出任运输大臣，翌年5月接替比弗·布鲁克担任飞机生产大臣。1942年2月因在一次私人宴会讲话中表示希望德国和俄国军队互相厮杀、同归于尽被披露报端，引咎辞职，从此再未担任公职。

看来，正是当时的官职把他推上“布拉巴宗委员会”主席的位置。委员会的任务不是设计战后立即能投入使用的飞机，因为战争剩余的轰炸机经过改装之后就能满足市场的急需，它的任务是为大英帝国和英联邦国家开发下一代民用飞机制定规划，以改进战后对经济恢复和发展至关重要的交通和运输质量、节省运输时间。

经过对飞机工业现状的调查和分析，委员会警觉地发现：由于要抵御希特勒空军对英国城市和工业区的轰炸，英国飞机工业不得不全力以赴搞军用飞机生产，致使30年代很有希望的现代民航设计只能忍痛束之高阁。反过来，美国就没有这种限制，它有时间和精力开发民用运输机，以便在战后迅速推向市场。因此，英国必需立即行动起来，要有所作为。这确实是老道的英国人深谋远虑的一招。

根据对战后航空运输市场的分析，委员会在后来被简称为《布拉巴宗报告》的文件中提出需要开发4种类型的飞机：

Ⅰ型：能带着旅客用12小时舒服地横跨大西洋的大型客机，用于伦敦—纽约之类的大客流航线；

Ⅱ型：是能够替代DC-3和德哈维兰公司“快龙”的支线客机。后来Ⅱ型进一步分成两类，ⅡA为活塞式飞机，ⅡB装涡轮螺桨发动机；

Ⅲ型：较大的中型飞机，用于大英帝国多航段航线；

Ⅳ型：是100座喷气客机设计，在所有飞机设计中是最先进的。

4种飞机中，I型和IV型被认为是最重要的，尤其是IV型将使英国在喷气式运输机方面处于领先地位。

1944年，战争接近尾声，英国供应部开始为上述所有飞机设计进行招标，很快为每项合同确定了开发商：

——Ⅰ型的合同授予布里斯托飞机公司（也就是后来的BAC公司），最后的成果是“布拉巴宗”号飞机。

——ⅡA型合同授予空速公司，产品是“大使”号飞机；ⅡB型合同授予维克斯公司，产品是“子爵”号飞机。

——Ⅲ型合同也授予了布里斯托飞机公司，开发出“布里塔尼亚”飞机。

——Ⅳ型合同授予德哈维兰公司，开发出“彗星”，成为世界上第一种喷气式客机。

回顾“布拉巴宗委员会”的工作，应该承认是有前瞻性的，计划中确定研制和生产的一系列飞机，都是当时市场需要的。委员会还认定，在当时的市场上，美国虽然已经领先一步，但英国有可能通过利用先进技术赶上去。但后来的实践证明，委员会所建议的飞机大部分是失败的。主要原因是：所有设计都是为一家用户——英国海外航空公司（BOAC）或英国欧洲航空公司（BEA）考虑的，因此对其他航空公司没有什么吸引力；其次，委员会主要由一向以“绅士”自诩的英国贵族组成，他们没有照顾到飞机问世时航线容量的增长，而只考虑当时能为空中旅行付得起高昂费用的有钱人。用现在的话说，他们缺乏市场意识。这导致一些方案中有不现实的要求，如“布拉巴宗”号只能带很少的旅客，造成飞机使用成本太高，市场上无人问津。

4种设计中，最成功的是ⅡB型“子爵”号，生产了几百架，相比之下ⅡA型只生产了几架；Ⅰ型“布拉巴宗”号只生产了1架，第二架原型机都没有完成；Ⅲ型“布里塔尼亚”本来应该是成功的，但进入航线之前连续几次推迟，逼得它去和新问世的美国喷气客机竞争，而它们的性能根本不在同一档次上；Ⅳ型“彗星”差一点成为极大的成功，但是3次莫明其妙的坠机使整个机队长时间停飞，等到弄清楚原因、新型号再次进入市场时，飞机的性能已经落伍了。

大而不当的“布拉巴宗”

早在1937年布里斯托公司就开始搞一种大型轰炸机设计研究，公司内部代号167型，但没有动工制造。1942年航空部发布一架新的超大型轟炸机的招标书，布里斯托公司把以前的东西拿出来，配上新的、功率更大的“半人马座”发动机，成为一项拥有8000千米航程的轰炸机方案，翼展69米，埋在机翼里的8台发动机驱动4个推进式螺旋桨，装有足够跨洋飞行的油料。这架英国的“百吨轰炸机”足可以和美国康维尔公司的B-36相媲美。但是航空部后来改变主意，决定继续搞阿芙娄公司的“兰开斯特”的改型（后来成为“林肯”轰炸机），而不再搞新的型号。

一年后，《布拉巴宗报告》发表，布里斯托公司趁机拿出没有派上用场的轰炸机方案，稍加修改，参加满足I型飞机要求的投标。幸运得很，该机的性能正好是布拉巴宗委员会所想要的，公司轻易地拿到了两架原型机的合同。经过对设计进行细化，最终方案于1944年11月公布。新机长53.9米，翼展70.1米，比波音747还宽11米，8台“半人马座”18缸星形发动机成4组埋在机翼里，在4个面向前方的短舱里驱动8对反向旋转的螺旋桨。但是，从某种意义上说，布拉巴宗报告是落后于时代的，它没有考虑到即将到来的“大众航空”时代。每每想到要坐他们设计的飞机的人，总是那些付得起高昂费用的一小部分有钱人。他们从来不想飞机做大一点，多坐点人票价可以便宜一些，而是想有钱人长时间坐飞机旅行会不舒服，因而要千方百计把飞机设计得更加豪华，每位乘客要有6～8米3的空间，这是小轿车内部空间的3倍。

为了满足上述要求，167型起初确定有上、下层舱的机身直径为7.6米，比波音747还大1.5米，里面包括80名乘客的卧铺、餐厅、37座的影院、散步的走廊和酒吧，白天可以容纳150人。委员会还建议搞机身窄一些的50座型。BOAC公司同意了，但更喜欢25座的设计。根据与BOAC一家公司达成的协议确定了飞机内部的最终布局：前区6个包间，每间6位乘客，第七间只有3位客人；机翼上面的中段围绕4组带餐具的桌子安排38个座位；后段是朝后坐的23座的影院，还有鸡尾酒吧和休闲区。

公司还为了节省重量做了大量工作。飞机上使用了一些能满足不同强度要求的非标准壁板件，省下几吨金属的重量。大翼展、发动机靠内侧安装以及为节省重量而采取的一些措施，需要找出防止机翼表面在大气湍流中发生弯曲的新方法。为“布拉巴宗”开发了一种靠装在飞机头部的探测器工作的阵风减缓系统，还为操作巨大的控制面而设计了液压助力器，167型是第一个使用100%助力飞行控制系统的飞机，也是第一个采用电发动机控制和第一个拥有高压液压装置的飞机。

制造飞机本身就是一项挑战。布里斯托公司在费尔顿的工厂厂房太小，根本容纳不下167型这架当时最大的飞机，610米长的跑道也不够起飞用。1945年10月开始制造第一架原型机的机身，与此同时为总装建了一座更大的厂房，跑道也加长到2440米。

1946年决定制造第二架原型机，装布里斯托公司“双海神”涡轮螺桨发动机，代替功率较小的“半人马座”发动机，巡航速度能从420千米/时增加到530千米/时，而且空重能减少4.5吨，飞越大西洋的时间可以减少到12小时。

1948年12月，167型第一架原型机出厂进行发动机试验，正是在布拉巴宗的大力支持下167型机才得以制造完工，于是布里斯托公司理所当然地将该机以他的名字命名为“布拉巴宗”号。1949年9月4日，“布拉巴宗”首次试飞，4天后，正儿八经的试验还没有开始就拿到范堡罗航展展出。1950年6月，它出现在伦敦希思罗机场，完成了几次成功的起飞和着陆，1951年又在巴黎航展表演飞行。

“布拉巴宗”号一经问世，便让整个世界为它巨大的外形尺寸所震惊。“布拉巴宗”號的翼展有70.1米，机身总长度达到53.95米，从地面到飞机垂直尾翼顶端高达15.24米。这些数字在今天看来可能并不出奇，但在当时已经堪称超级。

虽然“布拉巴宗”体积巨大并采用了很多新技术，让许多航空公司感兴趣，布里斯托公司甚至还提出引人注目的改进计划，包括72/80和100座的改进方案，但最后它还是未能获得任何订单。这其中一方面是由于它耗资实在惊人，大大超过了当初的预算，庞大的开支让当初表示支持的政府人士都畏缩起来，更不用说以利润为根本准则的航空公司。另一方面则是很多新技术并不成熟，尤其是发动机问题成堆，让它的潜在用户望而却步。最后，由于战后的英国国力衰退，飞机的制造工作被延误了好几年。至此，BOAC对它已经丝毫没有兴趣了，倒是英国欧洲航空公司（BEA）对原型机继续试飞有些兴趣，结果在试飞中又发现不少预料之中的问题，最终也没有拿到适航证书。

到1952年为止，“布拉巴宗”的研制花了340万英镑，没有一家航空公司有要买的迹象。3月，英国政府宣布第二架原型机的工作停止。1953年10月，在飞了不到400飞行小时之后，第一架原型机和第二架尚未完成的原型机一起都毁了。现在唯一剩下的只有放在布里斯托工业博物馆和苏格兰飞行博物馆里的几个零部件了。

尽管“布拉巴宗”被认为是一场失败，成了一个包袱，但它也不是一无是处。起码花在这个项目的经费中有一半是用在基本设施的建设上，包括费尔顿工厂的大机库和跑道。有了这些设备，布里斯托尔公司继续开发其他产品有了很好的条件。此外，作为“布拉巴宗”项目一部分而开发的新技术，可以用在所有飞机上，不光是客机上。作为战后第一种巨型运输机，“布拉巴宗”为商业航空运输开辟了一个新的空间，此后航空运输机逐渐便走入了大型化的发展道路，可以说“布拉巴宗”是今天宽体客机的开路先锋。

链接一：

“布拉巴宗”客机的主要技术数据

机长54.0米，翼展70米，机高15米，翼面积494.0米2，空重65820千克，最大起飞重量130000千克，动力装置为8台布里斯托尔公司“半人马座”星形发动机，单台功率2650马力（1860千瓦），最大速度480千米/时，巡航速度400千米/时，航程8900千米，使用升限7600米，最大翼载荷270千克/米2，最小功率/质量比120瓦/千克。

葬送半个“曼联”的“大使”

空速公司AS.57“大使”是英国一种用作接替DC-3、装两台活塞式发动机的短-中程飞机，1947年7月10日首次试飞，只生产了23架（2架装“半人马座”发动机的原型机、21架生产型飞机），服役到50年代。

最初的要求是总重14.5吨、不增压、装两台布里斯托公司“大力士”星形发动机，到二战刚结束英国飞机生产部订购两架原型机时，其设计改变了很多，成了一架装功率更大的“半人马座”发动机的增压飞机，总重达到24吨。

飞机有47个座位，有前轮起落架，外表看着比当时欧洲短程航线上使用的多从轰炸机改来的“突击队员”、DC-3、“兰开斯特人”和“北欧海盗”等客机现代得多。带着3个低垂尾，它承担了一部分较大的跨洲飞行的洛克希德公司“星座”的任务。英国欧洲航空公司1952～1958年期间最多使用20架，为纪念新加冕的女王，公司把它们统称为“伊丽莎白女王一世时代的英国人（Elizabethan）”，每架飞机另有一个名字。

随着涡轮螺桨飞机的问世，先是“子爵”，几年后又有了美国洛克希德公司的“伊列克特拉”，“大使”这架很漂亮的活塞式飞机的声望很快就从高处跌落下来，因为螺桨飞机的发动机更可靠、速度更快。涡轮螺桨飞机的出现、喷气时代的到来，加上负面宣传的影响，“大使”不再受追捧了。所谓“负面宣传的影响”，主要是由于两次坠机事故造成的。

第一次是1958年2月6日一架“大使”从西德慕尼黑起飞时发生的“慕尼黑空难”，这次事故在英国公众中引起巨大的关注，因为罹难人员中有曼联足球俱乐部的球员、官员和英国媒体的代表。成立于1878年的曼彻斯特联队是英国足坛的一支老牌劲旅，1957—1958赛季，当他们第二次冲击欧洲冠军杯时，空难使曼联队再度与冠军失之交臂，那天一架载有曼联队员的“大使”飞机，在慕尼黑机场起飞时失事坠毁，机上曼联队的8名球员、3名官员及8名记者身亡，教练巴斯比也身受重伤，曼联队的空难引起了世界足坛、特别是英国足坛的震惊。

第二起成为头条新闻的是BKS航空运输公司一架“大使”于1968年7月3日在伦敦希思罗机场着陆时发生的坠机事故。飞机上运的几匹马死掉了，地面停放的一架“三叉戟”报废了，另一架被撞的“三叉戟”的尾部裂开、直到撞上候机楼才停下来。后来查明事故原因是“大使”左机翼里襟翼控制杆失灵造成的。巧合的是，机翼尾部被撞坏的“三叉戟”修复之后在1972年碰到另一起事故，当时它在执飞英国欧洲航空公司第548航班，由于前缘襟翼过早放下，导致飞机进入深失速，最后坠毁在米德尔塞克斯郡斯泰因一个水库附近，机上人员全部罹难。

在伦敦以北剑桥附近达克斯福德博物馆馆藏的“大使”G-ALZO机身（见上图），是专门为BEA公司生产的23架“大使”中惟一存世的，于1952年11月25日交付，命名为“RMA克里斯托弗·马洛（伊丽莎白时代的一位诗人、剧作家）”。除BEA公司外，约旦空军、英国达恩航空公司也用过，最后一次飞行是1971年10月3日。1986年，达恩公司把飞机捐赠给DAS，拆解后由陆路运到达克斯福德。

链接二：

“大使”客机简明技术数据

载客量50人（3名乘员和47名乘客），机长24.69米，翼展35.05米，机高5.59米 ，翼面积111.48米2，空重16230千克，最大起飞重量23814千克，动力装置为2台布里斯托尔公司“半人马座”661双排衬筒活门星形活塞发动机，单台功率2600马力（1939千瓦）， 最大速度438 千米/时，航程1159千米。

世界上第一种涡轮螺桨客机

英国维克斯飞机公司生产的“子爵”（Viscount），是四发近程运输机，是世界上第一种装涡轮螺旋桨（简称涡桨）式动力装置的运输机，也是英國首次打入美国市场并畅销全球的民航机。

20世纪40年代，美国的康维尔-240型活塞式运输机占据了国际民航机的市场，使英国飞机在运输机市场陷入困境。为了摆脱这种局面，维克斯飞机公司率先推出“子爵”系列涡桨式飞机。涡桨动力装置兼有涡轮喷气式发动机和螺旋桨动力装置两者的优点，在较大的飞行速度范围内保持有较高的效率。

1948年7月16日，“子爵”系列的原型机维克斯-630首次试飞。次年，提出更大更快的700型方案，到50年代最终发展出800型，其载客量由50年代初的32人增加到71人，发动机功率也由初始的达特1 MK501型的738千瓦增加到后来的达特7 MK525型的1566千瓦，是20世纪50年代用得最多的涡桨客机之一，共生产了444架。

在1949年9月的范堡罗航展上，共展出了4种装涡桨发动机的飞机——“赫尔默斯”5、“阿波罗”、“马拉松”2和“子爵”，其中最好的是“子爵”。1950年7月29日，刚取得适航证两天的“子爵”630原型机带14名BEA公司的付费旅客和12名嘉宾从Northold机场起飞飞往法国巴黎布尔热机场，是装燃气涡轮发动机的飞机的第一次定期飞行。发明喷气发动机的弗朗克·惠特尔也坐在飞机上，骄傲地欣赏着窗外的景色。飞行巡航速度480千米/时，飞行1小时10分钟，比原来减少20分钟。5天后，1950年8月3日，BEA订购20架“子爵”701型。1953年4月18日，BEA公司“子爵”号客机从伦敦希思罗机场起飞，经罗马、雅典抵达塞浦路斯尼科西亚，开始用螺桨飞机在世界上第一条持续、定期航线上提供航空服务，机上有大型圆窗，开始了安静、快速、舒适空中旅行的新时代。随着更多的“子爵”客机的交付，BEA后来在所有国内和欧洲干线上都使用“子爵”。在过去相当一段时间里，美国人研制的远程、增压活塞式客机在民机市场占据领先位置，如今英国人试图依靠涡轮喷气和涡轮螺桨发动机技术重新夺回市场优势。

“子爵”的重要客户还有：法国航空公司、爱尔兰航空公司、加拿大航空公司（订购15架为在寒冷地区使用而改装的“子爵”724型，是进入使用条件相近的美国市场的前奏）、环澳大利亚航空公司、美国首都航空公司（美国自20年代在航空邮政运输业务中使用美国制造的英国D.H.4以来，英国飞机第一次打进美国民用飞机市场）。1955年6月16日，60架“子爵”745型中的第一架交付给美国首都航空公司。这次交付有两重意义：美国航空公司第一次使用装燃气涡轮动力装置的飞机；在此之前从来没有一家美国航空公司使用在美国以外生产的客机。至此，有15个国家20余家航空公司订购了“子爵”。1958年3月31日，奥地利航空公司20年来第一次用“子爵”重开维也纳—伦敦航班，该公司装备4架“子爵”客机，获得“世界上第一家全喷气客机的航空公司”的桂冠。

我国空军和民航于1963年引进维克斯-843型“子爵”式飞机8架，是60年代初我国首次打破西方国家贸易壁垒购进现代航空产品的标志，飞机于1983年后陆续退役。在中国航空博物馆展出的一架“子爵”（机号50258），1982年7月30日由蓝丁寿和张景海驾驶，运送外国军事代表团自上海飞北京途中，机组曾成功地制服1名企图劫机的歹徒，并使飞机安全地降落在南京。中央军委为此授予该机组“英雄机组”的称号。

如今，大部分“子爵”早已退役，只有在某些博物馆里还能看到它们的身影。在澳大利亚博物馆里有一架1958年生产的“子爵”，据说是1959年交付给古巴航空公司的，在古巴服役期间多次用作卡斯特罗的专机。1961年，澳大利亚TAA航空公司将它买下，注册为VE-TVR，直到1970年2月退役，1971年捐给博物馆。该机是澳大利亚剩下的唯一一架“子爵”，也是全世界保存的23架“子爵”中的一架。据报道，全部“子爵”客机在2007/2008年都已经退役。

达克斯福德馆藏的这架“子爵”701“威士忌狐步舞”是第二架生产型飞机，1953年交付给BEA公司，最后一个用户是坎布里安航空公司，1971年退役，由“子爵保护信托会”陈列在利物浦机场，1976年移交给DAS，由陆路运输到达克斯福德。

链接三：

“子爵”客机简明技术数据

机长26.13米，翼展28.64米，机高8.16米，空重19613千克，起飞重量32915千克，动力装置为4台罗罗公司“达特”发动机，单台功率1990马力（约1484千瓦），速度571千米/时，航程2051千米，升限8235米。

“布里塔尼亚”：布里斯托公司的“宽心丸”

布里斯托公司花费几年时间搞的“布拉巴宗”，结果一无所获，幸运的是，它还拿到“不太重要”的III型飞机的合同，公司代号为175型，利用研制“布拉巴宗”计划所取得的技术进步，搞出了一种中-远程客机，最后定名“布里塔尼亚”。它是当时所有飞机中载荷比例最高的，此纪录一直保持了若干年。虽然因为IV型“彗星”出了问题，使“布里塔尼亚”的问世推迟了很长时间，但对很多家航空公司来说，到70年代仍是它们的主力。对很多人来说，“布里塔尼亚”是最后一种螺旋桨驱动的客机。

“布里塔尼亚”1952年9月16日首次试飞，在研制过程中遇到一些问题，有的与要求换代用的活塞发动机有关，有些是因为4台罗罗公司的“海神”发动机结冰造成的。随着研制的进展，载客量从36人增加到90人，但到投入使用时，远程螺桨客机的气数已经快到尽头了。

1957年投入使用，1975 退役，主要用户是英国海外航空公司和英国皇家空军，在大英帝国的很多航线飞行。“布里塔尼亚”飞机很漂亮，但是好看并不一定能赢得订货，它只生产了85架。在BOAC服役之后，大部分用作包机，有一些到70年代还用作货机，最后一批1997年才封存。英国人再一次为创新付出代价：飞机公司只死死盯住英国海外航空公司的要求，使它在世界市场没有竞争力。与英国几种飞机只瞄准一个市场的做法不同，它的对手美国波音公司的基本设计能适应不同客户的要求，很容易加以修改，以满足不同客户变化的需求。

今天，在加拿大航空博物馆里看到的“布里塔尼亚”CF-CZA，是在贝尔法斯特专利仿制的，是加拿大太平洋航空公司（CPA）订购的6架中的第一架，1958年1月11日首飞，4月正式交付航空公司，命名为“布宜诺斯艾利斯皇后”号，后改名为“香港皇后”号，在加拿大太平洋航空公司服役到1965年，逐渐被DC-8所取代。CF-CZA不仅是第一个在CPA投入使用的，还是1966年1月3日最后一架退役的“布里塔尼亚”飞机。

链接四：

“布里塔尼亚”客机简明技术数据

乘员10人 ，机长37.9米，翼展43.6 米，机高11.4米，空重37400千克，最大起飞重量84000千克，动力装置是4台布里斯托公司“海神”765涡轮螺旋桨发动机，单台功率4440马力（3410千瓦），最大速度 639 千米/时，巡航速度575千米/时，航程 6870千米，使用升限7300米，爬升率11.3 米/秒。

“彗星”：世界上第一种噴气客机

“彗星”是德哈维兰公司研制的世界上第一种喷气客机，最初装4台“幽灵”涡轮喷气发动机，是为了飞得高、飞得快而设计的。飞得高意味着可以在坏天气和大气湍流之上飞行，飞得快意味着能更快地到达目的地。从伦敦到纽约只需12小时，而活塞式飞机要18小时，这对赢得中远距离航线是绝对有利的。当时与之竞争的都是美国飞机，也都是从战时运输机和轰炸机改型来的。

1949年4月，第一架“彗星”推出厂房，进行发动机试车，但没有向外宣布。直到7月27日才允许媒体进入公司的哈特菲尔德机场参观这世界上第一架喷气客机。它细长而光滑的机身在阳光下闪着银光，给人以速度高而形态优雅的印象。随后，飞机进行了滑跑试验。在媒体下午离开机场之后，该机进行了首次试飞，飞行持续了31分钟。驾驶员是德·哈维兰公司的首席试飞员、二战期间夜间战斗机王牌飞行员约翰·坎宁安。他的第一个反应是惊异于飞机的加速性。这样大的飞机（相对于战斗机而言）加速性能如此优异，操纵性也好。这次飞行的唯一见证人是公司一些刚下晚班的雇员。就这样，世界悄悄地开始了商业喷气飞行的新时代。

1949年9月的范堡罗航展，人们亲眼看到这架极为优雅的飞机。展出虽然引起人们很大兴趣，但没有吸引更多的定单。航空公司感到，“彗星”全部采用头等舱布局，只能带36名旅客，经营成本太高，难以赢利，甚至连持平都困难。随后的一年试飞中，该机在世界许多大城市的飞行过程中，创造了一系列飞行记录，平均时速超过675千米，让人们看到这样的飞机对旅客还是很有号召力的。于是，加拿大太平洋航空公司订购2架，法国空海联合运输公司和法国航空公司各订购了3架。

加长航程的“彗星”Ⅱ于1952年2月16日首飞，该机装罗罗公司的“埃汶”发动机，可载44名旅客。更长航程、可乘78名旅客的“彗星”Ⅲ也在设计之中。

1952年5月2日，“彗星”的第一个定期航班载着36名旅客从伦敦希思罗机场出发，在罗马（意大利）、贝鲁特（黎巴嫩）、喀土穆（苏丹）、恩德培（乌干达）、利文斯顿（北罗得西亚）经停后，最后比预定时间提前2分钟达到目的港——南非的约翰内斯堡，全程23小时34分钟，以每小时约790千米的速度巡航，飞行10819千米。这架“彗星”对商业飞行所做出的贡献就和20年后的“协和”号一样，把当时的飞行时间缩短了一半。

第一次航班的成功激发人们对“彗星”的兴趣，定单接踵而至。法航、BOAC、英联邦太平洋航、委内瑞拉航、日航、泛巴西航、印度航，甚至美国的泛美都来订货。当时看来，“彗星”没有竞争者，可谓是遥遥领先，一路春风得意，颇有几分“业界翘楚”的味道。

然而，前进的道路并不一帆风顺，灾难接踵而至。从1952年10月到1954年4月的18个月里，在给4家航空公司交付的17架“彗星”Ⅰ/ⅠA中，就有6架相继发生事故，总共99名旅客和机组人员遇难。其中，1954年1月10日英国BOAC的“彗星”在意大利厄尔巴岛上空7800米处解体；1954年4月8日，又一架“彗星”栽入意大利那不勒斯湾，机上21人罹难。至此，全部“彗星”停飞。

“彗星”陨落，震动了世界，英国首相丘吉尔下令，要不惜一切代价，搞清飞机解体爆炸原因。神秘的事故更引起航空工业界的高度重视。为此，英国海军出动舰队，打捞起在厄尔巴附近海域失事飞机的残骸，送到英国，由皇家航空中心进行详细研究。专家们对每一块碎片都进行认真的检查，甚至还不惜工本，将整架客机放入水槽进行模拟试验。最终查明了失事的原因是由于制造飞机机体结构的金属产生疲劳，即金属机体表面存在细小的裂纹，由于蒙皮承受的外力不断变化，使裂纹逐步扩展，最终招致爆炸解体。在此之前，金属疲劳对航空安全的威胁尚未引起人们的注意。

“彗星”太超前了，成为当时鲜为人知的“金属疲劳”的牺牲品，它是拓荒者，为此付出了高昂的代价。但是，由此而进行的研究所得到的知识使后来的飞机都获益了。在那次研究过程中，人们编制了新的试验程序，并制定了标准。这些标准至今仍在喷气飞机的制造中使用。尽管这样，“彗星”还是比同时代的其他飞机更能满足当时的适航要求。

根据新的标准，“彗星”获得了新生——一种新的改型“彗星”Ⅳ，可载 81名旅客，1958年10月4日首飞世界上第一个跨大西洋的喷气航班。“彗星”Ⅳ还有多种改型，如ⅣB、ⅣC，最大的可载客101人，销售到许多航空公司，飞国内和国际航班。

但由于几次失事给人们心理造成的阴影挥之不去，更重要的是失去了宝贵的时间。在这期间，美国生产出波音707和DC-8，抢占了市场。先是道格拉斯公司的DC-8喷气客机于1958年5月30日首次试飞，接着1958年10月26日，泛美航空公司就用100多个座位的波音707-120开始了跨大西洋的航班飞行。“彗星”Ⅳ恢复飞行的时间只比波音707开航早三个星期，尽管它的金属结构疲劳问题已经解决，但很多知名航空公司，包括法航、布拉尼夫航、大陆航、泛美、澳大利亞快达、比利时沙伯纳、环球，甚至还有“彗星”的主要客户英国海外航空公司都转而订购波音707飞机。

“彗星”从此一蹶不振，最终总共生产了115架，最后一架于1964年交付，与之相比，美国和它性能相当的第一种喷气客机波音707却一路高歌猛进地生产了1010架。“彗星”最后一次运载收费旅客飞行是在1980年，然后该机全部退出商业航班飞行。

但是“彗星”的故事并没有到此结束。它的机体构成了英国空军新的海上喷气侦察机的基础。60年代中期，英国宇航公司将两架“彗星”改造成“猎迷”（Nimrod）海上侦察机的原型机。“猎迷”1967年5月23日首飞，1969年进入空军服役，总共生产了46架，直到2011年6月才退役，使1949年首次试飞的“彗星”的寿命已超过了60年，这是只有极少数飞机能达到的纪录。

馆藏的的这架“彗星”4 G-APDF，名字叫“三角洲布拉沃”，是1955年BOAC公司订购的19架“彗星”4的第二架飞机，1958年7月27日首次试飞，完成生产试飞之后于1958年9月12日在希斯罗机场交付。先后的用户包括BOAC公司、马来西亚新加坡航空公司、英国达恩航空公司，最后一次商业飞行是1973年11月12日，随后在拉沙姆机场退役。鉴于飞机有趣的历史，达恩公司决定飞机不应报废，而是慷慨地捐赠给航空协会收藏。1974年2月12日，该机最后一次告别飞行，在哈特菲尔德做了一个低空通场，15年前飞机就是在这里首次试飞的。当它到达达克斯福德时，总共飞行36269小时、15733个起落。飞行时间是所有“彗星”飞机中最长的。1975年达克斯福德航空协会成立时，它是协会收藏的第一架二战后英国制造的民用飞机。

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“彗星”Ⅳ简明技术数据

载客量60～113人（4名乘员、56～109乘客），机长 34米，翼展35米，机高9米，翼面积197米2，空重34200千克，起飞重量73470千克，动力装置为4台罗罗公司“埃汶”Mk 524涡轮喷气发动机，单台推力46.8千牛，最大速度810千米/时，航程5190千米，使用升限12000米。