兰美智

摘要：运输业作为社会经济发展的基础，其属性是运输经济学最基本的问题，且一直倍受关注，但由于运输业的特殊性和复杂性，仍然存在很多争议。本文再次探讨运输业的属性问题，对运输业属性进行划分，分别为物质属性、产业属性、社会属性和市场属性四个方面，并分别进行简要的总结与归纳。

关键词：运输经济；属性分析

运输业的基本属性包括了经济属性和社会属性两个方面，它是经济学最基本的理论，但交通运输业的快速发展以及经济理论的不断充实，对运输行业的属性认知也不断加深，这其中仍存在许多争议点。本文将运输业的属性分为四类，并进行简要论述。

1运输业的物质属性

1.1物质生产部门

在马克思的经济理论中运输问题占有相当重要的地位，在他的《资本论》和其他著作中明确指出运输属于物质生产性活动，他认为货物运输与纯粹流通性商业活动不同，物质生产的内容包括使物质发生空间位置变化的交通运输。因此运输产业是排除在三个产业以外的“第四产业”，而且其产品是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。因此运输的产品是一种位移服务，具有方向性和不可储存性。

1.2俱乐部物品

在交通的物品属性的定义里，布坎南将交通物品划分为：纯公共品、纯私人物品及俱乐部物品，且由于交通物品是拥挤性公共物品，故将运输业当做俱乐部物品看待。布坎南指出，运输业的俱乐部物品属性，其基本特征是产品的利益由公众消费但受拥挤约束。在相同时间内，道路运输所能容纳的载运工具是一定的，载运车辆越多道路就越拥挤车速也就越慢，也就是说除去要支付燃油费、养路费外，还须支付时间损耗费即拥挤费用。因此运输物品是一种十分典型的俱乐部物品。

2运输业的产业经济属性

2.1第三产业属性

1935年，新西兰经济学家费歇尔首次创立了“三次产业分类法”，随后澳大利亚经济学家费雪将运输业归入第三次产业。随后统计学家克拉克在费歇尔的基础上探究了经济发展与产业结构之间的关系，并使“三次产业分类法”及运输业第三次产业属性推广开来。在现代市场经济下，第三产业发挥着基础产业的作用，对于商品的流通规模、范围、速度的效益均有着重要的影响。运输线路的开辟、运输工具的改善和运输效率的提高，可以较大控制市场、增加市场容量，从而为第一二产业的发展提供市场基础。

2.2网络经济属性

网络这一概念从其内涵与外延的角度可分为三类：实体网络，虚拟网络，因特网。文章中所指的网络型产业，是指在实体网络概念内的基础设施产业，主要是交通运输业。由于对运输业属性认识的不断加深，紧接着提出运输业是网络型基础产业，其核心点在于其网络经济性，即在运输网络中运输成本随着运输量的不断增加而下降。由于运输产品具有特殊性，可再次将其网络经济型转为运输密度经济和幅员经两部分，即网络通过给供给者提供密度经济和幅员经济来降低成本。

3运输业的社会属性

3.1社会公益性

交通基础设施最初是由国家征税修建的，虽然现在的资金来源较以前更加多元化，但由国家投资依然为主要资金来源。交通基础设施受益者为公众，贡献者为政府，故运输基础设施是为全社会使用及拥有的社会公益性产品。虽然现阶段运输业在其发展中加入了更多市场化元素，但运输业所提供的服务始终是社会各种生产活动得以顺利开展的基础，交通基础设施的社会公益性是不会改变的。

3.2外部性

“外部经济”这一理论最早由马歇尔在《经济学原理》中首次提出，各国学者对‘外部经济”理论进行不断的研究，对于运输外部性研究比较系统的是国外学者罗森格特，他将运输外部性划分为四个层次：供给外部性；使用外部性；现金流错置；第三群体性。运输的外部不经济是无可厚非的，但是否存在运输的外部经济性，一直备受争议。很多西方学者提出，运输的正外部性是有一定局限性的，是因为人类具有逐利的本性，会主动地将本来存在的外部性主动地内部化。总而言之，尽管各国经济学家对于运输业外部性进行着不断的探究，但在运输业的外部性问题上至今未取得一致性意见。

4运输业的市场属性

4.1自然垄断性

运输业是通过一定的运输网络为消费者提供服务的产业，事实上道路交通线路及港口等都存在规模经济的特点，具有自然垄断性。尽管在经济学上自然垄断现象是合理的，但在自然垄断行业中的经营者大都对降低生产成本、推进生产技术缺乏足够的积极性。鲍莫尔等人在1982年提出了可竞争理论，这一理论将具有规模经济和自然垄断的行业也纳入了竞争的定义之中，可竞争理论的提出，促使了国外运输业的改革，普遍采用了可竞争性方案来推进运输市场的良性竞争。

4.2可竞争性

可竞争性理论中最优的产业组织形式是存在在完全可竞争市场中，在完全可竞争市场中的短期均衡条件为边际成本MC与价格P相等，垄断利润为0。企业可以在该市场中自由进出，意味着即使在短期内无论是P>MC还是PMC时会很快吸引新的加入者，而当P