林 颖

(福建船政交通职业学院，福建 福州 350007)

基于福州市轨道交通换乘的共享单车发展策略

林 颖

(福建船政交通职业学院，福建 福州 350007)

轨道交通是近几年福州公共交通系统的重点建设项目，在未形成整体轨道交通网络之前，为了更好地解决末端“最后1公里”的客流集散问题，需要其他交通方式进行换乘衔接。分析福州市公共交通方式的基本特征、轨道交通接驳换乘的现状，阐述共享单车换乘轨道交通的可行性和必要性，并对该换乘模式提出了相应的发展策略。

公共交通；轨道交通；共享单车；换乘

随着城市轨道交通线网的陆续建设及运营、地面常规公交系统规模的扩大及优化，福州城市公共交通系统得到了快速发展；但城市交通拥堵、环境污染、居民出行不便等问题依然存在。地面常规公交系统因其准点性、时效性、舒适性等方面不能很好地满足居民出行的需求，作为近几年重点建设的轨道交通将成为福州城市客运的主骨架。目前只有地铁1号线通车运营，整体轨道交通网络尚未形成，单一的线路对客流的吸引及辐射范围极其有限，需要其他的交通方式与其进行灵活地换乘。在综合考虑换乘的时间、距离、成本及便利性等因素后，共享单车作为国内新兴的交通工具，其优势明显。本研究从促进福州城市交通出行方式多元化发展角度出发，探讨福州城市轨道交通与共享单车换乘衔接的现状及发展策略。

1 福州市公共交通方式的基本特征

福州城市公共交通主要由地面常规公交系统、轨道交通(地铁)、出租车、公共(便民)自行车、共享单车等组成。随着福建自贸区福州片区的建设与发展，福州的城市经济快速发展，人们的物质文化生活水平不断提高。同时，随着基础设施的不断建设和完善，以城市公共交通为主的综合运输网络在福州已基本形成。根据《福州市城市轨道交通线网规划(2012年修编)》，福州市轨道交通规划线网由9条线路组成，共338.12 km，总体为“有环放射状”网络结构。福州市快速公交系统线网初步规划方案提出至2030年规划区内BRT线网由14条线路组成，全长约为305 km。作为轨道交通网络第1条线路的地铁1号线因其行车密度高、发车准时、载客量大等优点，成为福州公共交通系统的重要组成部分。虽然轨道交通出行的比例在公共交通中不断上升，但地面常规公交因其覆盖面广、线网密度高的优势仍然是公共交通服务的主体。公共(便民)自行车自2010年投入使用以来，给福州市民的出行带来了便利。随着近几个月共享单车爆发式的投放，并以其随取随用和“无桩式”停放的优势，满足了居民短途出行、换乘接驳的需求，并对公共(便民)自行车的运营产生了一定的影响。

2 福州市轨道交通接驳换乘现状

2.1 地面常规公交换乘轨道交通

地面公交服务中短距离出行的范围较广泛，且承担的客运量大，线路和站点增设灵活。如：开通运营福州地铁1号线以后，福州市道路运输管理处负责组织1号线沿线的公交线路、站点的接驳配套工作，目前已调整22条公交线路的走向，新增4条接驳线路；为了拉近公交站和地铁站的距离，方便市民换乘，已对达道、三角埕、葫芦阵、黄山、城门等5个公交站点的位置进行调整。但与地铁1号线同一客流走廊内的公交站点大多位于居民生活区，沿路为办公、商业、居住等用地，在早晚高峰时段存在换乘等待时间过长、拥挤等现象。并且，公交站点与居民区有一定距离，部分轨道交通站点与公交站点也有一定距离，很难从真正意义上实现“地面常规公交+轨道交通”的无缝换乘，在城市交通“最后1 km”的接驳上仍存在一定的局限性。

2.2 电动车换乘轨道交通

福州市电动车的保有量相对较高，是人们短距离出行的常用交通工具，相对于公交车换乘，在经济性、时效性、便捷性方面更加突出，可以较好地实现门到门的便捷出行。但电动车这类的私人交通工具在地铁站点存在停车难、易丢失等问题，从安全性方面考虑不尽如人意。

2.3 步行换乘轨道交通

步行交通是最灵活、可达性最高的出行方式，但步行交通受个人因素影响较大，只适用于起始地和目的地距离地铁站点较近的情况，否则舒适性和出行效率就会大大降低。同时,出行者也会因为距离站点较远而放弃轨道交通出行，这样就限制了轨道交通出行的客流吸引量。

2.4 自行车换乘轨道交通

从使用性质上自行车主要分为3类，分别是家用自行车、公共(便民)自行车和共享单车。自行车交通相比于公交车更加灵活、相比于步行时效性更高。家用自行车存在易丢失的问题，公共(便民)自行车存在取车和停车的固定性，即“有桩”约束性的缺点。而作为互联网的新兴产物——共享单车因其强大的便利性，较好地满足了人们点对点出行的需求，特别是在与轨道交通的换乘接驳上，显示出较大的优势，与固定线路的轨道交通形成互补，完善了城市交通出行的网络。

3 共享单车换乘轨道交通的可行性和必要性

轨道交通、自行车、步行这几种交通方式是绿色交通系统的主要组成部分。其中，自行车与轨道交通相衔接是实现“门到门”出行的一种很好地选择。目前福州公共(便民)自行车停靠点的分布还不够密集、便利性不够强等因素制约了公共(便民)自行车的推广使用。这给予了数量庞大、分布广泛、扫码即可骑行的共享单车一定的发展空间。目前，福州轨道交通的服务范围有限，尚未成网。“共享单车+轨道交通”换乘衔接模式能有效地提高地铁1号线的客流吸引量，并将原本选用机动车出行的客流分散转移到轨道交通上来，可以大大提高交通的出行效率，减少道路交通资源的占用。

发展城市公共交通，引导人们选择公共交通出行能够有效缓解福州城市交通拥堵的问题。轨道交通作为未来福州市公共交通的骨干，客流分担率将会逐步提高，加强共享单车与轨道交通的接驳换乘，能更好地发挥轨道交通的骨干力量，同时还能减少道路的机动车流量及尾气对环境的污染。以共享单车这种慢行交通方式与轨道交通相配合能降低私人机动车的使用率，实现低碳交通出行，从而达到降低能耗、优化交通系统能源利用率的目的，这对福州城市的发展是十分必要的。

4 基于福州轨道交通换乘的共享单车发展策略

目前，共享单车在福州的发展呈井喷之势，其优势相当明显，但所存在的问题也不容忽视。共享单车推行的是无桩借还模式，骑行结束后无须归还原处，只要停在道路两侧的安全规划区域即可。共享单车进驻福州已有4个多月，目前地铁1号线沿线部分站点周边却无共享单车的规划停车带，导致随意停放现象严重，影响了站点出入口的客流集散。如何对共享单车进行规范化管理，在互联网共享时代中取得更好更长远的发展是亟待解决的问题。

4.1 制定共享单车行业发展政策和标准

目前，福州市共享单车的投放量高达26.1万辆，按照福州的城市规模，并参照其他城市和国外的经验，投放4万辆即可满足市民出行的需求，当前的数量远超承载量的6倍之多。建议福州市相关管理部门尽快制定共享单车的行业发展政策和标准，出台针对共享单车的准入和退出机制、日常运营等规范性的法规。政府部门积极介入、科学引导，共享单车运营公司履行应负的社会责任，合理管控，避免超出城市承载能力的“野蛮增长”。明确界定政府、共享单车运营公司及市民的责任和义务，促进这一商业模式持续健康地发展。

4.2 在轨道交通站点设置小型的自行车停车场

虽然在地铁1号线沿线的大部分站点出入口附近已设置有共享单车的停车带，但对于各大单车品牌的集中式大规模投放，停车带的容量稍显不足。建议在对未来几条轨道交通线路的建设过程中，将配套自行车停车场考虑其中，并考虑和共享单车运营公司合作，借助共享单车出行的大数据，分析单车在各站点间的流向和流量，为配套自行车停车场建设提供参考。通过规范停车，降低站点换乘的自行车流、机动车流和客流的互相干扰以及换乘站点无序停车对道路交通的影响。

4.3 完善共享单车停车带，引入电子围栏技术

共享单车运营公司对于用户的违规停车和使用已有了相对完善的赏罚制度，如设立信用分、建立监督举报制度，但在实施的过程中约束效果并不十分显著，无法从根本上解决乱停车的问题。现在福州市已出现了多个地铁站点的共享单车推荐停车带，如在茶亭站的B出入口旁建立了宽2 m，长15 m的“摩拜单车推荐停车点”，建议安排专人进行现场管理，对市民停放单车的行为进行引导，并根据“潮汐”现象及高峰时段的用车情况及时调度，保证需求量较大的站点有充足的车辆供市民使用，也避免部分站点“扎堆”停放现象的发生。

在互联网创新技术不断推动的情况下，可以寻求更高效、更智能的管理系统，如建立电子围栏，将现有的划白线的停车带进行技术上的升级改造，在电子围栏之外设定无信号覆盖区，不提供关锁结算服务，用持续计时的方式进行处罚。未来针对未停车入位的用户还可以考虑纳入个人信用体系进行约束。对于遵守停车入位的用户将收到APP上的红包奖励。通过奖惩措施引导用户在规定的电子围栏停车点内进行有序停放。

5 结语

福州城市轨道交通网络处于不断建设和完善中，是福州城市发展战略的重要组成部分。因其造价高、规划难度大等因素，轨道交通 运营网络无法覆盖整个城区，其线路固定、可及性较低。共享单车作为“互联网+”的一种新兴商业模式的产物，其所带来的便利性毋庸置疑。在各共享单车企业的竞争中，城区不应该成为他们“攻城略地”的“战场”，从而影响城市自行车交通系统健康有序地发展。应当从政府、企业、市民等多方面进行责任、义务划分，对共享单车进行规范有序地管控，这样才能有效地利用共享单车系统合理地衔接换乘轨道交通，弥补轨道交通的不足，更好地服务于福州市民的交通出行，改善城市交通环境。

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DevelopmentStrategyofSharedBikeBasedontheRailTransitTransferinFuzhou

LIN Ying

(Fujian Chuanzheng Communications College, Fuzhou 350007, China)

Rail transit is the key construction project of Fuzhou public transport system in recent years. Before the formation of rail transit network, passengers have to adopt other traffic modes to finish the "last 1 kilometer". This paper analyzes the essential features of Fuzhou public traffic and present situation of rail transit transfer, discusses the feasibility and necessity of transferring between shared bike and rail transit, and proposes a development strategy based on the status quo of the transfer mode.

public transport; rail transit; shared bike; transfer

2017 - 06- 30

林颖(1985—)，女，福建福州人，福建船政交通职业学院讲师，硕士，研究方向为交通运输规划与管理。

U238

A

1008-6811(2017)03-0001-03

方 艳]