传统汽车在协作过程中绝不能丧失原有技术的控制权，并且保持与其他可协作对象的灵活关系

最近经常会有传统车企、大型供应商和硅谷科技公司高调宣布合作的新闻出现。这预示着汽车产业将迎来一个迅速变化的新前景。

虽然这些合作都是客观存在且必要的，仍需考虑的很重要的一点就是这种合作给传统车企和供应商们带来的独特挑战。如果缺乏适当的管理，这些协作导致的结果不仅能让传统汽车产业的基础架构产生变化，还会进一步削弱领导力和影响力，相对会为科技产业带来利好。

从汽车产业发展初期到20世纪70年代，美国和欧洲汽车厂商一直都是高度垂直整合以生产唯一产品的实体产业。

到了20世纪80年代初期，汽车产业进入下一阶段，美国本土汽车制造商开始进入资源共享、合作开发、共同生产的过程。像福特与通用汽车共用变速器，马自达与福特、通用与丰田协同制造等就是很好的例子。

与此同时，汽车制造商们开始增加对一级供应商的依赖，这类供应商通常负责基本工程研发、组件制造和车辆综合系统。一级供应商们需要对此进行大量投资，同时也要求他们具备应对多种客户大量需求的能力。

尽管在制造商与一级供应商间存在产品和特征的排他性，但两方可以通过产量提升和成本节约获得共同利好。制造商们一方面想要协作，一方面又要保持产品的独特性，这些独特性体现在造型、基本特征和生产质量等因素上。

即使面临这些挑战，主机厂们依然愿意与他们的一级供应商们携起手来共同发展，在这个消费者对产品需求越来越高的市场里共同分得一杯羹。

现在，真正给汽车产业带来戏剧性变化的时代正在到来。

伴随着可观的现金投资和丰沛的创业热情，像苹果和谷歌这样的科技公司，或是特斯拉这样的新兴汽车公司，以及其他新兴汽车公司已经显露出进入汽车制造领域的意图，而且他们有些已经开始这么做了。

而这和过去汽车厂商与一级供应商联盟的区别是什么呢？

现有汽车公司的传统优势正在慢慢消失，这些都归因于那些令人炫目的新技术和更多可选择的动力系统，像是全电动或混合动力系统、辅助驾驶技术和无人驾驶车辆，以及那些想要让汽车业变成一个集成性互联平台的渴望。

那么，汽车公司是科技公司吗？从某种角度讲答案是肯定的。但专业的知识储备和技能并不集中于汽车公司。

所以，面对着那些极具侵略性的“门外汉”，汽车制造商和一级供应商必须与科技公司共同参与到一个范围更大的协作项目中去，实现市场规划、基础开发以及关键技术方面的共享。

但是我们不能让时光倒流，这种协作关系，如果不能对每个阶段进行妥善的管理，结果将会使整个传统汽车行业失去竞争优势。

从这一点考虑，传统汽车公司在协作过程中绝不能丧失原有技术的控制权，并且保持与其他可协作对象的灵活关系，在人力资源和资本支出上的投资要具备制造领域的战略优势。

那些能够带领汽车产业进入令人激动的新时代的玩家，必须具备掌控全局的能力，他们不会让自己走进死胡同。