中心城区道路综合改造施工期间交通组织研究

2016-12-16张美坤徐志红

城市道桥与防洪 2016年11期

关键词：山路路网交通

张美坤，徐志红

（悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司，江苏苏州 215000）

中心城区道路综合改造施工期间交通组织研究

张美坤，徐志红

（悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司，江苏苏州 215000）

通过城市中心区道路综合改造施工期间交通组织研究，结合道路改造的施工方案及周边路网条件，对交通影响范围内路网进行交通影响评价分析，判定施工期间的交通组织对周边路网的交通影响是否显著。在满足实施条件的前提下制定交通组织方案，并进行相配套的交通安全设施设计，以确保施工区域的交通运行安全、有序，有助于道路综合改造工程的顺利推进。

道路改造；交通影响分析；交通组织

0　引　言

随着城市社会经济的发展,机动车的数量不断增长,以苏州为例,平均每天新增机动车1000辆,要求更多的道路资源才能满足不断增长的交通需求。提升道路资源的措施，除了不断新建道路，完善路网结构之外，还有对现有的道路改扩建。通过旧路拓宽改造，增加车道规模，完善交通设施，提升其通行能力。道路综合改造施工期间，不可避免对周边路网产生负面影响，打破现有的交通平衡，引起道路及周边路网拥堵。特别是占道项目沿线的居民和单位工作人员的交通出行会受到重大影响，直接影响城市面貌和经济发展。如何进行合理的交通组织方案降低道路施工对周边路网交通的影响是本文研究的重点。

1　施工期间交通组织设计目标及原则

1.1设计目标

道路改造期间，受施工围挡占道影响，现状道路的车道规模被压缩，影响区域交通流需重新进行路网分配，施工期间交通组织方案的研究必须从点、线、面入手，不仅是拟建项目，还要考虑节点及整个影响区域路网时空资源重新分配，借助于临时交通管理措施，均衡路网流量，降低施工对路网交通的影响，使得施工社会影响降至最低，满足区域路网居民的正常交通出行，充分协调交通和施工的关系。

1.2设计原则

交通组织设计是运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的，以交通系统的“资源”（包括时间、空间资源及投资水平）为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最优方案，道路施工期间交通组织设计应遵循以下原则[1]：

（1）统筹考虑施工方案对影响区域交通运行的影响，选择适宜的施工方案。

（2）通过施工区域外围路网引导分流交通。

（3）合理进行施工区域交通组织，重点是交叉口和沿线地块出入口的交通组织。

2　施工期间交通组织设计

2.1控制因素

城市道路改扩建施工期间交通组织设计方案控制因素越来越多，不仅需要考虑周边路网条件、施工期间的交通需求、道路改造的工程方案，还有施工工期、道路现状绿植能否迁移等问题。往往施工工期和现状道路沿线的绿植能否迁移成为交通组织方案设计的关键影响因素。

2.2交通影响分析

施工期间区域的交通影响分析是交通组织方案的定量评价依据，在占道项目施工期，以各期道路围挡方案为前提，测算被围挡道路在不同围挡期的通行能力、初始交通需求、道路饱和度与服务水平、受影响交通方式，找出最不利围挡期，预测被围挡道路的转移交通量，通过施工前后路网饱和度的变化，评价各期道路围挡的交通影响是否显著，见表1。当占道项目施工对评价范围内交通系统有显著影响时，必须对评价范围内相关交通设施与交通组织提出改善措施建议。

表1　占道项目施工期交通影响评价结论与对应条件

2.3交通组织设计方案

施工期间交通组织方案主要考虑两方面内容，首先是施工区域外围路网交通分流，再是施工区域的交通组织设计。

2.3.1外围路网分流

外围路网分流是为了减少施工干扰和交通干扰，保证施工安全和交通安全，把整个道路网络作为一个有机整体，从区域路网分流的思路出发，保证施工期间的路网服务水平不致大幅度降低，使通过性交通流提前转移至交通量较小的其他道路上[2]。

外围的指引主要包括两方面：一方面是影响范围内重要节点提示施工区域，另一方面是重要分流节点提示分流路径。

2.3.2施工区域交通组织设计

施工区域交通组织设计是根据前面的交通影响分析得出的道路沿线到达性交通需求，得出施工期间预留的道路规模。再结合工程施工方案、工期要求及道路条件提出施工区域交通组织方案，包含路段、节点及沿线企事业单位出入口交通组织。在进行施工区域交通组织时，条件困难的前提下，可以进行交通管制比如禁止货车通行或机动车通行，需充分保障人非慢行交通正常安全出行。

实施单位需提前预判施工期间存在的安全隐患，并针对性地制定应急与响应措施，责任落实到人。施工前一周，应充分做好社会公告发布、媒体宣传工作；施工前应与周边居民、商业、企事业单位、厂区及沿线施工场地单位通报。围挡开始一周左右为交通流量路网重分配关键期，各种施工交通安全设施需到位，充分发挥交通协管员作用，确保交通安全。

3　实例分析

3.1项目背景

狮山路位于苏州市高新区中心城区（狮山片区）的核心位置，西起苏州乐园，与南北向主干路长江路沟通，东跨京杭大运河，对接姑苏区三香路。狮山路为高新区中心城区东西向发展主轴，是高新区重要的门户道路，沟通古城的主要跨运河通道。

狮山路综合改造工程范围西起长江路交叉口，东至狮山桥西侧路桥分界，改造范围内狮山路道路总长约2.323km；南北向为建筑物至建筑物之间，宽度为65～80m不等，其中道路红线宽度为50m。道路沿线与塔园路、淮海街、滨河路、运河路及徐家河街等现状道路相交，并与金鹰东侧支路、龙湖东侧支路等5条支路相交。道路沿线跨越大轮浜、角上河、渠田河3条现状河道，现状桥梁分别为望狮桥、赵家浜桥、杏家桥。老桥主体结构完好，改造主要针对桥面系，填补天窗及增加牛腿等。

在建的轨道交通3号线在金鹰东侧路至滨河路间与拟建项目共线，并于塔园路路口设狮山路站。3号线玉山路站位置在狮山路-滨河路交叉口南约200m处，玉山路站规划有地下空间，以地下通道沟通狮山路-滨河路交叉口四角。

狮山路综合改造内容主要包括：

（1）市政道路：狮山路道路、桥梁、给排水、管线综合、交通标志标线、交通信号灯及交通监控、路灯及赵家浜泵站改造等。

（2）三处下穿通道：金鹰对接索山公园的地下通道、滨河路地下通道（地下空间）、运河路下穿狮山路通道。

3.2施工组织方案

3.2.1总体方案

青辰操控着黑色的滑翔翼，一翼当先。改良后的翼面对升力的提高是巨大的，对空阻的降低也起到了一定的效果，这令他再次从众多经验丰富的参赛选手当中脱颖而出。

结合狮山路道路拓宽改造情况，优化设计施工顺序及围挡范围。主要分为两阶段分幅翻交施工，保证现状双向4条机动车道及两侧人行道和非机动车道的正常通行。

狮山路现状污水管位于南侧非机动车道下，新建污水管位于道路中心线下，考虑新建污水管完成后再废除现状污水管，因此先施工狮山路北半幅，再施工南半幅。

3.2.2施工期间外围交通组织

狮山路是高新区东西向主通道，受施工影响，狮山路（长江路—狮山桥）上交通需进行外围分流。通过对现状路网结构的分析，可分流部分跨区交通流至平行道路何山路、竹园路上；区内交通流至平行道路玉山路、金山东路上。

3.2.3施工区域路段交通组织

狮山路改造工程主要分两阶段实施，如图1所示，分幅翻交完成施工。现状南侧分带需在施工围挡前硬化完成，作为施工期间临时机动车道。

图1　狮山路施工期间横断面示意图

污水管采用顶管施工，工作井约60～80m布设一座，纵向逐步推进。有污水工作井的路段北侧人非通道缩窄至1.5m宽，其他正常路段为2.5m。

北侧分带暂不实施，铺设钢板作为第二期的临时机动车道。

第二阶段：围挡施工南半幅，围挡边线北至中心线往南0.5m，南至人行道边。

最后围挡施工北半幅侧分带，围挡边线侧分带边线外侧0.5m，对交通基本无影响。待围挡拆除后全线统一铺设沥青上面层。

3.2.4施工区域节点交通组织

道路沿线交叉口均为平面交叉。与狮山路相交的现状道路分别为长江路、塔园路、淮海街、滨河路、运河路。其中塔园路交叉口属于轨道狮山路站改造范围，运河路封闭施工，暂停交通接入功能，其余长江路、淮海街、滨河路交叉口保留全转向功能，采用交通信号控制，并安排交通协管员维持交通秩序。

道路沿线有多处出入口接入狮山路，采用翻交施工完成出入口处的改造，施工期间均为右进右出交通组织。

3.2.5施工期间公交运行

沿线施工区域有公交站台5对，公交路线数约20条，施工期间优先确保公交出行。站点基本原址临建，为确保出行者等候公交期间的安全性及降低公交车进站停靠对主线交通的影响，施工期间除部分站点受用地、绿化所限为路边停靠站外，其余需布设港湾式公交临时站点。临时公交站长30m，加、减速段长15m，停靠区域宽2.5m，站点周边采用警示桩围挡，并采用交通标志提醒慢行交通注意。

3.2.6施工围挡设施

施工围挡设施高2.2m，建议采用夹心彩钢板围蔽，出入口及交叉口采用30m长通透的网状围挡确保安全视距。

深基坑作业围挡区域围设加强级A级波形梁护栏。

3.3交通影响评价

3.3.1评价范围

狮山路是高新区东西向主通道，根据受影响的交通流性质及路网结构确定评价的研究范围，如图2所示：北起何山路，南止竹园路，西起长江路，东止西环。