郝晓丽，杨申琳

（济南市规划设计研究院，山东 济南 710068）

基于低碳交通的控制性详细规划编制新思路

郝晓丽，杨申琳

（济南市规划设计研究院，山东 济南 710068）

分析现状控规编制过程中交通系统存在的问题，为解决控规中交通系统和土地利用不协调提出一种基于低碳交通且以公交为导向的控规编制新思路。打破以往编制思路，新思路以公交走廊和站点为基础，完成街区路网和土地规划，并引入“四阶段法”建立交通模型，实现交通承载力和土地利用协调发展的数据化。通过新思路，克服以往控规交通系统与土地利用不协调的瓶颈，构建以绿色交通为特点的路网，利于实现城市发展的低碳化，缓解交通拥堵，降低交通系统对城市的污染。

控制性详细规划；低碳交通；公交导向；交通模型；交通承载力；新东站

0　引言

近年，济南市机动车保有量持续增加，居民出行更加便捷，但也导致城市交通拥堵和污染日益加剧。2014年济南市首次上榜“十大拥堵城市”，位列第十，2015年第一季度济南在城市拥堵排行榜上的排名上升至第三位，仅次于北京和上海。与此同时，济南市的空气质量更是屡屡爆表。如何缓解城市交通和环境问题，备受关注。在此背景下，低碳交通日益受到强烈关注，济南也开始编制低碳交通规划设计导则[1]。

自2008年1月1日实施新《城乡规划法》后，控制性详细规划（控规）进一步确立了其法定地位与作用[2]，控规在城市规划管理中作用日益凸显。如何从控规层面落实低碳交通理念，实现交通和土地协调发展，是缓解当下城市交通和环境问题的关键，本文将提出一种基于低碳交通的控规编制新思路。

1　交通系统在控规编制中的问题

当前控规编制中，交通系统可归结为道路红线、公共交通设施、停车设施的规划，与用地规划严重脱节，相互不匹配，这也是造成交通拥堵的主要原因。主要问题如下：

（1）交通系统承载力与土地利用不匹配，现行控规编制模式是：先确定道路系统，后填充用地（或先确定用地形式再画路网），最后根据用地剩余情况布置公交场站和社会停车场。控规编制中，交通系统处于从属地位[3]；

（2）交通系统规划缺乏数据支撑，方案以分析现状交通问题为主，对未来发展的调控能力有限；

（3）优先发展公共交通的策略落实不到位，无法发挥公共交通节能、节地、环保、低碳、大容量的优势；

（4）路网间距过大，设计理念仍以车行为主，对于自行车等绿色交通不能提供足够的路权保障。

2　基于低碳交通和小街区路网的控规编制思路

低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地铁、轻轨等方式为主，同时，自行车以其轻便、灵活、环保、舒适的特点，是城市短途出行中不可或缺的重要一环。

为了克服现状控规编制过程中，土地利用和交通系统脱节问题，缓解城市交通拥堵和环境污染。将低碳交通和小街区路网理念引入控规，充分发挥公共交通和慢行交通的低碳优势，并建立交通模型，实现交通系统和土地规划的相互反馈和协调发展，见图1。

2.1公共交通走廊及核心区域的确定

公交走廊对土地利用的影响侧重于廊道效应中的场效应，其效应场包括公交站点本身及其辐射区域，围绕站点一定范围内存在的效应梯度场，由中心向外逐步衰减。公交走廊的布置可以改变沿线土地的开发利用，提升城市地价，使得城市区位随着交通区位的改变进行重构[6]。此外，公共交通具有节能、低碳、大容量等优势，是主要的低碳交通方式之一[4]。

图1　控规编制思路

本论文提出，在控规编制中，首先进行公交走廊规划，在此基础上确定片区发展核心区域。为保证片区公共交通覆盖率，公交走廊间距，以500 m覆盖率为基础，确定为1 km，之后，沿公交走廊规划形成片区干路网系统。新开发区域尽量满足上述间距要求，开发成熟地区则依据现状和规划路网，拟定公共交通走廊。例如在2 km×2 km的新开发区域内，根据1 km的间距要求，东西向和南北向分别确定两条公共交通走廊。

根据客流需求，初步确定四条公共交通走廊的级别：A1为轨道交通走廊、B2为快速公交走廊、A2和B1为普通公交走廊。公交走廊相交处即C1、C2、C3、C4处则为本规划区域的核心区域。根据公共交通服务等级和承载力确定四个核心区域的优先级别和开发强度等级：C2>C1>C4>C3。依据优先级别，对核心及其它区域进行土地规划，形成以轨道交通走廊、快速公交走廊、普通公交走廊为轴线、以站点为节点的“珠链式”布局模式。该模式强调以站点为核心，公共交通为支撑，实现核心区域的高密度开发和土地混合利用，使城市发展更加有序，二氧化碳排放更少，见图2。

2.2道路系统细化

目前，控规中道路网以超大街区为主，道路间隔达400～500 m。大街区路网结构削弱公共交通优势，助长私家车出行，导致交通拥堵和环境污染进一步加剧。本文引入小街区路网概念，以依据公共交通走廊确定的干路系统为基础，细化片区道路系统。对于核心区域宜采用高密度路网，根据纽约等城市的发展经验，路网间隔采取100～120 m，对于外围区域可将路网间隔增加至150 m，见图3。

图2　公交走廊和发展核心设置

图3　超大街区和人性化街区对比图

2.3交通模型

在控规阶段，利用交通模型实现交通与土地利用的协调发展，具体表现在交通容量对用地开发强度的约束。交通模型的应用应与控规方案设计同步进行，并形成良好的互动。一方面交通模型对控规交通方案进行评价，另一方面对控规的用地开发强度、交通设施、交通发展策略提出建议[7]。

控规阶段交通模型应用的工作框架见图4。片区控规交通基础数据，由宏观交通模型平台统一提供。济南市综合交通模型（Jinan Comprehensive Transportation Modeling System，JCTMS）平台覆盖中心城范围，由国际上通用的四阶段交通规划模型系统组成，包括出行生成、出行分布、方式划分和交通分配四个子模式系统。模型已在济南市轨道交通线网规划、济南市综合交通规划、二环西路道路交通组织、济南市慢行交通系统规划、济南市公共交通专项规划等项目中得到应用，并取得了良好的效果。

图4　济南市综合交通模型

在宏观交通模型背景数据基础上，根据控规初步方案的开发强度建立中观交通模型，并进行交通量评估；根据交通容量评估结论进行用地方案调整，经过多次反馈调整后，形成交通承载力与土地利用相协调的控规方案。

3　济南新东站片区张马街区

张马屯街区位于济南新东站片区位于济南主城东北侧，南临工业北路。现状街区开发程度较低，道路未成系统，是实线规划新思路的理想沃土。根据济南市总体规划，街区定位形成以新东站综合交通枢纽为依托，以发展战略新兴产业、现代服务业、生活居住为主导功能的现代化城市新区[5]。

3.1公交走廊和发展核心的确定

衔接济南市综合交通体系规划、公交专项规划、轨道交通规划等，规划张马街区公共交通走廊，最终确定两条轨道交通走廊和三条快速公交走廊。以走廊相交处为片区发展核心，实现周边土地的高强度复合开发，见图5。

图5　新东站张马屯街区公交走廊和发展核心示意图

3.2路网方案

为打造保证新东站地区低碳交通的可持续性，路网构建时需平衡步行、自行车、公共交通、私家车的运行。路网规划的关键在于利用密集的道路网络分散不同的交通流，增加公交可达性，见图6。

图6　新东站初步路网方案

3.3交通模型的构建

在初步用地方案和路网方案基础上搭建交通模型，实现交通系统承载力和土地利用协调的数据化，见图7。

图7　新东站交通模型

经过多次反馈可以确定新东站地区控规的道路和用地分布，见图8。

图8　新东站核心区鸟瞰图

4　结　语

在全球气候变暖的背景下，低碳城市的发展理念得到了广泛的关注。我国低碳城市的发展还处于探索阶段，本文将低碳理念引入控规编制中，提出一种以公交为导向，可以实现交通系统与土地利用协调数据化的控规编制思路，对控规编制有很好的借鉴意义。

[1]沈清基，安超，刘昌寿.低碳生态城市的内涵、特征及规划建设的基本原理探讨[J].城市规划学刊，2010，109(5):48-57．

[2]于善除，傅白白，李昀轩.基于交通供需平衡的控规土地开发强度控制研究[J].山东建筑大学学报，2014，29（4）:341-346．

[3]朱权 ,唐翀.基于低碳交通理念的城市规划实践——以昆明为例[A].城乡治理与规划改革——2014中国城市规划年会论文集（05城市交通规划）.[C].2014.

[4]吕东旭.基于低碳理念的新城规划策略研究[D].湖北武汉：华中科技大学,2012.

[5]济南新火车东站地区TOD规划的研究[Z].山东济南：卡尔索普事务所，2014.

[6]单博文，罗辑.城市公交走廊系统规划探讨[A].中国城市交通规划2011年年会论文集[C].2011，838-846.

[7]周杲尧，邓良军，吕军.控规编制中交通模型分析应用-以杭州为例[A].中国城市交通规划2012年年会论文集[C].2012,59-67.

U491.1

A

1009-7716（2016）03-0023-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.03.007

2015-11-19

郝晓丽（1988-），女，山东潍坊人，助理工程师；从事城市交通研究工作。