张强

（广东省建筑设计研究院，广东　广州　510010）

从广州南站周边道路交通组织设计谈高铁客运枢纽外部交通组织设计要点

张强

（广东省建筑设计研究院，广东广州510010）

我国高速铁路建设已进入快速发展的新时期，在此背景下，以广州南站周边道路交通组织设计为例，就如何解决以高铁车站为核心的多种交通体系转换枢纽外部道路交通组织，总结经验与启示，可为我国新一轮的高铁综合交通枢纽区域道路交通设计提供参考。

高铁；城市道路；交通组织

1　项目背景

广州南站位于广州市番禺区，为中国首条350km/h高铁——武广客运专线的南方首站，同时为连接深茂快铁、京广高铁、贵广高铁、广深港高铁、南广铁路和广珠城际的重要枢纽。预计2020年铁路发送量为8 500万人/a，2030年旅客发送量为13 000万人/a，平均日发送量为35万人，高峰小时旅客发送量为3.0万人。为疏散庞大的铁路交通人流，政府于广州南站配备28条公交接驳线路、两条地铁线路站点（地铁2号线、7号线）、33条长途公路客运班线、1 808个私家车停车位。同时上级部门对广州南站区域交通疏导提出10/45道路可达目标（广州南站集散客流10 min可以进入高速公路网络，道路交通45 min时空圈基本可以覆盖广佛2市大部分地区）。

设计立足区域路网结构，结合交通枢纽布局及周边高快速道路出入口分布，提出区域交通组织方案，疏导交通。

2　广州南站总体概述

广州南站整体车站是集地铁、公交、机场接驳快线、出租车和社会车辆为一体的综合交通枢纽站。内部交通组织遵循“高进低出”理念，总体分为地面3层，地下2层结构布置。其中顶层为旅客候车区（西侧设有高架进站落客区）、二层为高架站台层（东侧设有高架进站落客区）、一层为旅客出站疏散区并布置有旅客售票大厅、私家车及出租车上客区、机场接驳快线上落客区等、负一层为地下车库以及地铁售票大厅、负二层为地铁站台层，见图1、图2。

图1　广州南站侧立面透视图

站台层沿南北向布置，出行旅客主要从顶部高架层进站，出站旅客将从站台层下到地面层或地下层换乘其它交通模式如公交、出租车、小汽车及地铁。

站体建筑东广场设置长途公交客运站；站体建筑西广场设置公交接驳线路首末站；站体建筑南北两侧均设置出租车、私家车上落客区及地下车库进出口。广州南站乘客及交通高峰小时流量预测见表1。

3　区域规划路网概述

区域内规划道路系统由两纵两横的高快速路骨架路网和三横三纵的主干道组成，路网基本格局为方格网+放射状。

（1）高速系统

两横：南大干线、广明高速

两纵：东新高速、广珠西线

（2）主干系统

三横主干道：汉溪大道-文登公路、佛山规划路及延长线、规划与105国道的连接线。

三纵主干道：兴业大道及其延长线、新客站西侧的站前路、夫山西路北延长线。

新客站与大区域的交通衔接主要通过周边四条高、快速路完成，分别是：东新高速、广明高速、广珠西线高速和南大干线（平南高速公路），四条高、快速路之间全部设置全互通立交。

东新高速与广州南站区域钟陈路设置互通立交，广州南站地区进出交通主要通过此立交与东新高速衔接，此方向的衔接为进出广州南站最快捷的路径，见图3。

图3　广州南站周边区域规划路网图

东新高速、广珠西线高速向北与环城高速（约7.8 km）、龙溪路放射线（约11.7 km）衔接，向南与沙湾干线（约11.7 km）、南二环高速（约14.2 km）、南沙港快速干线（约39.3 km）衔接。

南大干线、广明高速向东与新光快速路（约6.2 km）、迎宾路（约7.6 km）、南沙港快速干线（约12.2 km）、京珠高速公路（约19.2 km）相衔接，向西与佛山魁奇路相接。

经分析，新客站对外接驳道路网基本成放射形态，1 h出行圈可覆盖广佛都市圈大部分经济腹地，45 min出行圈可覆盖广州中心区、番禺中心区、广州新城、大学城、佛山中心区等重要经济腹地。

4　区域交通组织构思

设计从新客站总体交通布局出发，交通枢纽核心区交通组织设计按以下构思执行：

（1）过境交通与内部交通分离；

（2）进出站车辆交通优先，进出站主要车流连续顺畅；

（3）进出站交通配合枢纽建设内部交通组织“高进低出”理念，东西高架进出平台车辆遵循东进东出、西进西出原则，南侧停车场遵循东进西出、北侧停车场遵循西进东出原则；

（4）北侧停车场主要服务于佛山方向进出车辆；南侧停车场主要服务于广州方向进出车辆；

（5）充分利用周边路网，构建不同出行目标的单向循环交通流线，交叉节点辅以立交结构形式，减少道路交叉冲突点，强化区域进出主通道交通服务水平，提高道路集散效率。

5　区域机动车交通组织设计方案概述

设计在前述设计构思的指导下，通过交通组织，修建重要交叉节点立交结构，强化广州新客站集疏运交通效率，配合道路指示及智能交通管理系统，增强广州新客站进出交通的可识别性，在不影响城市交通组织与运行的前提下，打造广州新客站专有集疏远交通系统。

据区域规划路网中东新高速与广州南站区域钟陈路、汉溪大道立交，为外部高快速路以及广州方向进出新客站的最主要进出通道。钟三路北端与佛山文登公路相衔接，为佛山陈村、三山一线进出新客站的主要通道，见图4。

图4　广州南站周边区域交通组织流线示意图

5.1广州方向及相应高快速路进出交通

（1）东落客平台进出路径

钟陈路→新兴大道→石壁南一路→东落客平台专用高架匝道→东落客平台（抵达）→东落客平台专用高架匝道→石壁南二路→新兴大道→钟陈路。

（2）西落客平台进出路径

钟陈路→西落客平台专用高架匝道→西落客平台（抵达）→西落客平台专用高架匝道→石壁南路→石壁南一路→钟三路→钟陈路。

（3）南侧停车区域进出路径

钟陈路→石壁东路→石壁南二路→小汽车、出租车及巴士侯客上落区域（抵达）→石壁南二路→钟三路→石壁南一路→新兴大道→钟陈路。

5.2佛山方向进出交通

（1）东落客平台进出路径

石壁大道→新兴大道→石壁南一路→东落客平台专用高架匝道→东落客平台（抵达）→东落客平台专用高架匝道→石壁南二路→新兴大道→钟陈路→钟三路。

（2）西落客平台进出路径

钟三路→石壁南二路→钟陈路→西落客平台专用高架匝道→西落客平台（抵达）→西落客平台专用高架匝道→石壁南路→石壁南一路→钟三路。

（3）北侧停车区域进出路径

钟三路→石壁南一路→小汽车、出租车及机场巴士侯客上落区域（抵达）→石壁南一路→新兴大道→钟陈路→钟三路。

6　总结高铁客运枢纽外部交通组织设计要点

随着高铁时代的来临，以高铁车站为核心的多种交通体系转换枢纽大量建设，如何集约、高效的进行外部道路交通组织，有效疏导高铁客运枢纽的多交通类型需求、多交通目标的密集交通是设计人员面临的重大挑战。

通过广州南站周边道路交通组织设计，总结出高铁客运枢纽外部交通组织设计要点：

（1）注重客运枢纽总体布置及区域规划路网布局

明确客运枢纽各类交通进出口布置及交通流量需求，同时落实高铁枢纽周边区域路网的特点，归纳总结出区域进出高铁客运枢纽的主要进出通道，是进行交通疏导设计的基础。

（2）区域局部进出交通与周边过境交通相分离

由于进出客运枢纽交通密集，应尽量避免将区域过境交通引入客运枢纽周边交通疏导区域。

（3）因地制宜，灵活设计，着力减少不同交通目标流线的交叉冲突，设计方案遵循集约高效原则

客运枢纽进出交通尽量采用单向循环交通流线，交叉节点视具体流量需求设计立体交叉，尽量避免不同交通目标流线的交叉冲突，减少灯控交叉，以提高区域交通疏导通行效率。

7　结　语

高铁客运枢纽外部交通组织的难点在于大量的多种不同交通目标交通混杂于有限的交通空间，重点在于在有限的交通空间内使各类型交通需求交通各行其道，互不干扰，高效集约的将不同需求的进出交通快速疏散至区域外围相应的主要交通骨干网络。

U491

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1009-7716（2016）07-0025-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.007

2016-03-23

张强（1976-），男，广东东莞人，高级工程师，从事市政路桥工程设计工作。