赵庆鑫

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市　200092）

城市道路交通宁静化设计研究及实践

赵庆鑫

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市200092）

交通宁静化是一种通过采取系统的软、硬设施降低机动车出行对交通环境的不利影响，从而改善行人及非机动车出行舒适度与安全度的设计理念。通过对交通宁静化措施的发展历程、适用范围、工程案例等方面的深入分析，对宁静化措施的规范化应用进行了一些探讨。

城市道路；交通宁静化；适用性；慢行交通；安全通行

1　交通宁静化需求的提出

随着经济的发展，我国小汽车保有量逐年增加。在此形势下，城市路网规划与设计往往以机动车的出行效率为导向和主要着眼点，较少考虑道路设施其他使用者——行人和非机动车出行者的使用感受。应该看到，机动化出行在提供便捷和高效服务体验的同时，也带来了交通拥堵、环境污染、安全隐患等系列问题，对居民的生活质量造成了不利影响。同时，有别于欧美城市，在我国大部分城市，非机动车等慢行交通出行量巨大，在居民总的出行量中占有重要的比例，慢行交通出行体验不容忽视。

因此，在更加提倡“人本交通”、“绿色交通”等理念的今天，交通工程师理应更加注重“人”的出行体验，回归到规划设计的出发点。本文从以上背景出发，引进“交通宁静化”的理念，并对若干宁静化措施的类型及适用性进行分析，以期对交通宁静化在我国城市道路设计中的规范化应用进行一些探讨。

2　交通宁静化的概念及目的

2.1交通宁静化的发展历程及概念

交通宁静化在西方国家经过几十年的发展，现在已经上升为一种规划理念。它是一种以给予道路使用者平等权利以及改善道路生态环境为主要目标的道路交通设计手段，以一个全新的视角来对道路交通环境进行规划设计，并由此为出发点，形成一套从道路交通微观环境入手的类似规划指引的管理方式，以便在实践中更容易操作［1］。

交通宁静化概念最早起源于20世纪60年代荷兰代尔夫特（Delft）市的第一个“Woonerf”计划：把车行道和人行道合并成一个路面，在剩余的道路上栽种树木和附属设施等。这就是“Woonerf”，即“居家庭院”的原型。尽管看上去像居民的院子，但是这体现了车辆和行人共同分享道路空间的理念［2］。

英国RJ.Smeed在20世纪60年代也制定了第一份关于交通宁静化的报告——“Traffic in Towns”。报告指出，过快的机动车的增长会对社区居民的生活带来巨大的负面影响，应该采取一些积极措施来抑制机动车，进而提出了局部道路终止等最初的宁静化设计来改善社区交通环境。

“居家庭院”需要对现有道路空间进行大量的改造，单位面积的成本往往比较高。鉴于此，荷兰在1983年首次引入了“30 km/h限速区”概念。荷兰交通安全研究基金会的一份研究报告指出，道路行车时速的限制由每小时50 km改为30 km后，可减少约25%的事故。研究认为时速30 km是一个门坎值，时速超过30 km产生致命的概率将倍增。研究同时指出，“30 km/h限速区”措施较之“居家庭院”措施，使用同等资金，可以在更大区域内取得相同的效益。

1997年ITE（Institute of Transportation Engineering）在佛罗里达的会议上，明确了交通宁静化的定义，指出交通宁静化技术应包括道路规划、路面设计、道路设施设计、景观设计、交通管理和交通政策等各方面的内容。对其具体的定义是：通过系统的硬设施（如物理措施等）与软设施（如政策、立法、技术标准等），降低机动车对居民生活环境的负效应，将鲁莽驾驶行为改变为人性化驾驶行为，改善行人及非机动车环境，使道路的各种功能得到协调发展，以期达到交通安全、宜居［3］。

2.2交通宁静化的发展目的

从交通宁静化的定义可以看出，其主要目的是通过约束相对强势的机动车驾驶行为，改善相对弱势的慢行交通（包括行人和非机动车）的出行环境，从而提高道路使用者的舒适度和安全度。具体而言，其发展目的可概括为以下几点：

（1）促使机动车减速让行，提高非机动车以及行人的安全性和舒适性。通过设置物理或者交通管理设施，促使机动车在局部路段或者交叉口减速行驶，在客观上降低慢行交通出行方式的安全隐患，提高行人的舒适度和安全度。

（2）减少过境交通，促使交通流在路网层面上分布趋于均衡。通过采取宁静化措施，可以使得一些原本不必通过宁静化区域的交通流重新选择行驶路径，从而减少了过境交通量，促使机动车交通量往交通干道上转移，并在路网层面上分布趋于均衡。

（3）释放更多的慢行、公共绿化空间。通过压缩机动车的通行空间，可以释放出更多的道路资源给予慢行以及公共绿化空间，利于打造更为友好的生活街区。

3　交通宁静化措施的适用范围

根据上文的分析可以看出，交通宁静化措施的最终目的是为街区创造安全、宁静的交通环境，重点保障“慢行交通”（包括自行车和人行出行者）出行的安全和效率。因此，宁静化措施应主要应用于行人密集以及对环境要求较高的街坊等区域。

其适用范围原则上可概括为以下几点：

（1）主次干路沿线路口一般均为信号灯控制，路段上一般都会设置机非分离设施，人车路权界面在时空维度层面均较为清晰，且对于主次干路而言，其功能通常以交通功能为主，慢行功能为辅，因此，不宜在主次干路上大量布置宁静化设施。

（2）城市支路应是交通宁静化设计重点考虑的对象。城市支路位处城市路网的末端，兼具交通功能以及慢行功能，且其承担的交通功能往往以进出地块内部的到发交通为主。考察城市支路的功能时，重点不在于其行驶速度有多快，而是在于其与周边地块的衔接程度——是否能够安全、畅达地使车流和人流进出地块。从此角度而言，城市支路交通宁静化的需求程度较高，特别是两侧用地属性为居住区的，或者两侧分布有人流量特别大的商业街区的支路，更应注重考虑行人的出行感受，重点布设交通宁静化设施。

（3）除了以上原则外，沿线分布有学校、医院等重要单位出入口的路段也是交通宁静化设计重点考虑的对象。

4　交通宁静化措施的常用类型及其适用性分析

4.1交通安全岛

设置交通安全岛的主要目的是为过街行人提供驻足区，保障行人过街安全；另外，通过设置交通安全岛，可将机动车道适度偏移，增加行驶曲度，起到降低行驶速度的作用。

其主要适用的区域为：

（1）车道数大于4条或者人行横道的长度大于16 m的路口。该类路口通过设置交通安全岛，可为行人二次过街提供驻足空间，见图1。

图1　交通安全岛（伦敦）

（2）让行控制的支路交叉口。该类路口尽管一般情况下人行过街距离小于16 m，但由于没有信号灯控制，人行过街和车辆行驶轨迹之间存在冲突，因此，可通过设置交通安全岛方式压缩车行道宽度，并将机动车道行驶轨迹适度偏移，从而提醒并促使车辆减速让行，保障行人安全。

（3）学校、医院、小区出入口等人流较密集的单位出入口所在路段。

4.2车道窄化

车道窄化是对车行道的宽度或者车道数量进行缩窄，从而迫使驾驶员降低车速通行的一种交通组织方式。其主要目的：一是降低车辆通行宽度，降低通行速度，促使车辆减速让行；二是可以增大人行驻足空间以及公共空间，缩短行人过街距离。如图2所示。

从目前国内的实际应用情况来看，受规范条文制约，车道窄化多采用减少车道数的形式，缩窄车行道宽度的方式应用较少。其主要适用的区域为：

图2　车道窄化（香港）

（1）沿线分布有较为密集的商业街区或者居住社区的路段，且单向车道数大于一条（即单向两车道以上）；

（2）主次干路-支路采用右进右出交通组织方式时，相交支路若单向车道数大于一条，可在路口处将车道数压缩至一条。

4.3交叉口抬高

交叉口抬高是指一种在交叉口范围内适当抬高机动车道的设计标高，且四周与各进口道采用斜坡进行过渡的设计手段。抬高部分一般用砖或有纹理（醒目颜色）的材料建造，抬高高度往往与人行道一样高。该种措施的主要目的是通过局部改变机动车道的标高，降低车辆行驶舒适度，提醒、促使车辆减速让行，保障行人的安全。

交叉口抬高主要适用的区域为人流通过量比较大且为让行控制的交叉口，见图3。

图3　交叉口抬高（深圳前海）

4.4T型路口重组

T型路口重组又称为“变形交叉口”，是指通过改变直行进口道的线形，使直行车流由直行行驶变为转弯行驶的一种设计手法。

T型路口的外侧直行方向由于和其他转弯方向之间不存在交通冲突（仅有分流和合流），该方向的行车速度往往过快，对行人过街存在不利的安全影响。因此，可以通过局部改变直行车辆在交叉口范围内的行驶轨迹线的设计手段，将直行行驶变为在弯道上行驶，从而降低车辆行驶速度，保障行人安全，并且可以释放部分人行以及公共绿化空间。上述设计是在交叉口范围内进行，因此，一般不会涉及到对原道路红线的拓宽调整，可实施性较高。

T型路口重组主要适用的区域为人流通过量比较大且为让行控制的T型交叉口，见图4。

图4　T型路口重组

4.5减速路拱

减速路拱是指一个横穿车行道的圆拱形或平顶形的凸起区域。减速路拱一般用砖或者具有纹理（醒目颜色）的材料建造，以引起机动车驾驶员的注意。减速路拱的纵断面可以是圆曲线、抛物线、正弦曲线。当接近路缘时，需设置渐变段，以利于排水。减速路拱与减速条的显著不同点在于其宽度方向上远大于减速条，后者往往用在停车场中。

顾名思义，减速路拱适用于需要控制车速来保障行人过街安全，但对噪声要求不高（设置减速路拱会给车辆行驶带来一定噪声）的路段、交叉口或进、出口道处，见图5。

图5　减速路拱（深圳前海）

4.6行人专用相位

行人专用相位是指在常规车行相位之外，另外增设一个只供行人过街的专用相位，在此相位内，所有进口道车辆方向都禁止行使，而行人可以在交叉口各个方向自由过街。设置行人专用相位的目的是在时间及空间上给予行人专有的通行权，从而避免了二次过街行为，提高了行人的通行效率和安全性。

行人专用相位适用于人流过街量特别大的商业中心区，且为信号灯控制的交叉口。

4.7文字标志、标牌等交通工程措施

从广义角度来看，传统的标线、标牌等交通工程设施，尤其是面向行人的设施也可以理解为交通宁静化设施的一种。比如限速标志，学校门前的上下学高峰小时期间禁止通行的标志，针对不同驾驶习惯而在地面上指示行人安全过街的“望左”、“望右”文字标志等。这一类交通工程措施，其最终目的均是为行人提供更加清晰的信息指示，为行人提供更加安全的通行空间，亦可以理解为宁静化设计的范畴，见图6。

图6　文字标志、标牌（香港）

4.8组合措施

需要指出的是，以上对交通宁静化措施的分类仅仅是叙述上的方便，在实践当中，往往是两类甚至多类措施的组合。可根据实际的需求灵活组合设置，比如：“T型路口重组+交叉口抬高”、“交叉口抬高+交通安全岛”、“交通安全岛+减速路拱”等。

5　交通宁静化措施和公共交通之间的兼容性分析

交通宁静化措施和公共交通的目的均是为行人提供更为快捷、高效、安全的服务，都属于“人本交通”的范畴。但在实践过程中，二者之间也存在一些矛盾，比如减速路拱、路口抬高等宁静化措施，其设计目的在于通过降低行车舒适性来促使车辆降低行驶速度，但是其副作用在于会造成公共交通延误增加，公共交通效益折减，并存在潜在的安全隐患。例如，公交车在通过高度超过50 mm的减速路拱时，乘客通常会感觉到很不舒适，但是，如果设置小于50 mm的路拱，对于一般的小汽车的减速作用又微乎其微，起不到“宁静化设计”的作用，见图7。

图7　宁静化措施和公共交通之间的兼容性

结合工程实践经验，建议在有公交行驶的通道上，在交叉口处宜优先选择信控方式，通过合理设置信号灯相位来分离人车路权，并有选择地采用较为“舒缓”的宁静化设施（例如文字标志、限速标志等），不建议采用减速路拱、路口窄化、交叉口抬高等显著降低车辆行驶舒适度或通行速度的宁静化措施，以保障公共交通使用者的出行安全与效率。

6　交通宁静化设计在前海蛇口自贸区中的应用

深圳前海蛇口自贸区（以下简称“前海”）位于珠三角区域发展主轴与沿海功能拓展带的十字交汇处，是穗-深-港核心发展脊梁上的重要节点，也是深圳城市“双中心”之一。为了支撑超高强度开发，前海确定了以轨道交通为主体的综合交通发展模式，制定了高峰期间轨道公交出行分担率达到90%的发展目标，规划了9条轨道线，25个地下站点，轨道站点500 m范围基本覆盖了所有的居住、商业和办公区。

从前海的超高强度开发模式以及“以轨道交通为主”的综合交通发展模式来判断，未来前海地区人流量尤其是轨道交通与地块之间的接驳流量巨大，因此，有必要在前海市政道路上开展交通宁静化设计，来保障行人的通行效率和安全，见图8。

图8　前海（桂湾片区）宁静化设施布置范围

在开展交通宁静化设计之前，首先明确设置范围。如前所述，宁静化设计应重点布置在城市支路以及沿线分布有学校、医院等重点单位出入口的路段上。结合前海实际情况，宁静化措施重点应用于按照相关原则识别出来的轨道接驳以及中短距离出行通道（将以上两类通道归纳为慢行支路）上。

以前海桂湾片区为例，在上述慢行支路上根据实际情况布置了交叉口抬高、减速路拱、T型路口重组、文字标志等多项宁静化措施。目前部分路段已建成，根据实地观测及体验，所布置的宁静化措施（见图3、图5等）基本都取得了预期的效果，有效保障了行人的通行安全和出行效率。

7　结论

宁静化措施设计理念发端于欧洲，近年来，在我国城市道路建设实践中亦屡有应用。但总体来看，目前交通宁静化措施的使用仍然较为分散、随意，对各种措施的设计指标选择、设计指标与宁静效果之间的关联性、各种措施的适用性等方面尚缺乏较为系统的分析研究。本文旨在通过对宁静化措施的发展历程、各种常用的宁静化措施的适用性以及具体的应用案例进行分析，尝试对宁静化措施的规范化应用进行一些探索，以期为相关工程在具体实践过程中提供参考。

［1］杜菀甄.台南市住宅社区系统宜居性提升之研究［D］.台湾：国立成功大学建筑研究所，2004.

［2］（英）卡门·哈斯克劳.文明的街道：交通稳静化指南［M］.北京：中国建筑工业出版社，2008.

［3］韩双.慢行交通稳静化设计适应性研究【D】.长沙：长沙理工大学，2012.

U491

B

1009-7716（2016）07-0004-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.002

2016-02-24

赵庆鑫（1987-），男，河南濮阳人，硕士，工程师，主要从事道路交通研究及设计工作。