◇彭舜

中部六省交通基础设施效率测度

◇彭舜

我国经济得以长足发展离不开交通基础设施建设的大量投入。然而，伴随着近年来我国交通基础设施扩大投资的过程，一系列潜藏的问题也随之显现。大量的投入却依然解决不了城市交通拥堵不堪、城市交通成本及物流运输费用居高不下的问题。因此，探究交通基础设施效率的影响因素是有价值且值得的。基于DEA模型研究多投入多产出的适合性，进一步与马尔奎斯（Malmquist）指数法结合可以很好地将影响交通基础设施的因素进行分解，进而展开进一步分析。作者认为，应摒弃为提高交通基础设施效率而无止境扩大投资的老旧观念，从外部经济环境、运营效率和具体省情角度出发，考察影响交通基础设施效率的实质因素。

交通基础设施；DEA-Malmquist；效率测度及评价

10.13999/j.cnki.scyj.2016.08.013

一、引言

交通基础设施投资建设与经济发展的良性互动使得执政者视其为一剂救市良药。然而，通过扩大交通基础设施投资能多大程度上促进经济发展尚且有待考究。显而易见的经济学理论，作为社会公共物品的交通基础设施，本身具备的非排他性、非外部性及地理区间上的网络特性，决定了其必须由政府来提供。然而，政府毕竟不是市场，政府行事常常被诟病为缺乏效率，考察交通基础设施投资在政府安排下的效率问题显然是十分必要的。本文基于中部六省展开讨论，在评价中部地区交通基础设施建设效率的同时，考察中部六省交通基础设施资源区域配置的合理性，并进一步提出合理的交通基础设施区域配置建议。

二、变量选择与模型建立

由于影响交通基础设施效率的因素复杂，研究交通基础设施效率问题，实质上等价于研究如何以最小的投入获取最大的产出的效率最优问题，因此本文选取数据包络模型（Data Envelopment analysis，简称DEA模型）进行研究。

为确保输入和输出变量能保持较为严格的直接因果关系，参考李忠民（2014）在研究长江经济带交通基础设施效率分析时选取具体投入产出指标的方法，选择公路、铁路、高速公路里程数（X1，X2，X3，万公里）作为输入指标，选取客运、货运周转量（Y1，亿人公里；Y2，亿吨公里）作为产出指标。本文基于中部六省设定为模型的决策单元。Malmquist指数于1953年由瑞典经济学家Malmquist首次提出，而后Fare等（1989）将其成功运用于DEA分析方法中，这才使Malmquist指数分析法具有了实证意义。下面利用DEA—Malmquist模型，测度中部六省交通基础设施效率。

利用t期的技术为基准，从产出角度对Malmquist指数进行推导。

分析上式，（Xt，Yt）表示第t期的投入产出向量；（Xt+1，Yt+1）则指第t+1期的投入产出向量；以t期的技术为参照，d0t（Xt，Yt）表示第t期的距离函数，d0t（Xt+1，Yt+1）指的是第t+1期的距离函数；同理：d0t+1表示的是以t+1期的技术为参照。

同理，考虑t+1期的技术基准，得到malmquist指数表达式。

Caves指出，取（1）、（2）两者的几何平均，这样可避免因选取时期的随意性造成的偏差。进一步得出Malmquist指数表达式。

Farrell（1994）指出，若规模报酬不变，上述（3）式可进一步分解，列式如下。

若规模报酬可变，技术效率变化指数（TEC）可进一步分解。

至此，全要素生产率指数（TFPC）完成分解过程，列示如下。

若TFPC＞1，表示年度交通基础设施运行效率提高，反之运行效率下降；分解后的综合技术效率变化指数用来衡量交通基础设施的运营有效性；规模效率指数则反映交通基础设施的规模有效性。最后，交通基础设施外部环境及技术性等其他外部影响因素由效率进步指数（TCP）进行衡量。

三、实证分析

本文查询了《中国统计年鉴》数据，引用了从2000年至2014年十五年的数据对中部六省地区交通基础设施效率进行分析。运用DEAP软件，导入各省份年度数据，选择DEAMalmquist模型进行数据处理，得到Malmquist指数的指数分解表。

附表　2000～2014年中部6省地区的马奎斯特分解指数

数据显示，安徽省、江西省及湖北省的交通基础设施效率处于下降通道。三省的综合技术效率指数（TEC）维持在基准水平。分解综合技术效率指数得到的两类指标均处于基准水平（等于1），这说明交通基础设施的运营效率和规模效率维持在稳定水平。造成三省交通基础设施效率处于下降通道的根本原因在于技术进步指数（TCP）的下降。笔者认为，这与近年来我国实行的稳定增长、促进内需、调节结构的发展战略有关。三省份均属于农业大省，制造业相对缺乏，在产业升级过程中，落后于东部沿海城市高新技术发展；在抢占外商投资过程中，又无法与西部低廉的人力资本展开公平竞争。最终，无法正常实现产业升级，经济发展也就必然滞后，这一系列的间接因素造成交通基础设施建设效率呈下降态势。

分析得出，山西省、河南省及湖南省这三个省份的交通基础设施建设处于效率上升态势。将山西及河南两省的交通基础设施综合技术效率指数（TEC）进行进一步的分解，分解项中的纯技术效率指数（PTEC）小于1，可以得出山西和河南两省份都存在交通基础设施运营效率需要改进的问题。造成这两个省份全要素生产率大于1的主要原因是受技术进步指数明显有效性的影响。笔者认为这反映了近年来贸易环境某些方面得到改善。以山西省为例，我国加快转型升级，推行供给侧改革，逐步帮助资源大省摆脱资源诅咒的困境。结合附表中湖南省的指标数据分析，湖南省各项分解指数均大于1，我们有理由认为，湖南省作为中部地区的领头羊，其发展势头强劲有力，交通基础设施建设及运营也颇有成效。

四、政策建议

首先，中部六省的交通基础设施测度数据显示我们受外界经济环境的影响较大，进一步分析我们可以判断中部城市抵御经济风险的能力较差。因此，中部城市应该大力发展高新科技、力促产业升级，提高抵御经济风险的能力，为交通基础设施运行在有效率的区间创造良好的外部环境。

其次，过半中部城市城市交通基础设施效率处于下降趋势。造成效率低下的原因因省情不同也是各不相同。笔者认为，中部地区应该结合各自情况，提出应对交通基础设施效率低下的改进措施，不应该只是盲目投入，不应该只关注新增交通基础设施建设，更应该将视线放在如何提高交通基础设施的运营效率上，充分关注已建成的交通基础设施的运行情况。要极大限度地杜绝在大规模兴建交通基础设施过后，却忽视对交通基础设施的高效运营及管理。

最后，强调区域性及重要性的交通基础投资模式。即有针对性的投资不是搞区域平均、更做不到面面俱到，而应该突出重点，在富有效率且具备更高承载力的城市可考虑进行新一轮的交通基础设施投资。而对于那些相对缺乏运行效率的省份，首要考虑解决的是如何激活现存交通基础设施的运行及管理效率。

［1］赵雪峰.交通基础设施效率研究［D］.长安大学，2010.

［2］冯伟，徐康宁.交通基础设施与经济增长：一个文献综述［J］.产业经济评论，2013（03）.

［3］宋英杰.交通基础设施的经济集聚效应：基于新经济地理学理论的分析［D］.山东大学，2013.

［4］孙康，蒋根谋.模糊综合评价法在昌九高铁项目社会效益评价中的应用［J］.工程管理学报，2012（01）.

［5］何丽玲，苏倩，徐云凤.交通基础设施对中部地区经济增长影响的实证分析［J］.企业技术开发，2010（02）.

（作者单位：江西财经大学经济学院）