有媒体报道，上海正在考虑建设“低排放区”，即在市中心划定区域禁止高排放车辆进入，以保证空气质量。

北京市也一直在研究推进机动车区域准入，在中心城范围内，以及连接外围区域与中心城的放射线走廊上建立“低排放区”。

城市设立“低排放区”，靠谱吗？

行政手段和经济杠杆并用，

破解交通和环境问题

周召华（环保部公务员）

国内机动车保有量仍持续增长。环保部发布的《2015年中国机动车污染防治年报》指出，2014年全国汽车产、销量分别达到2372.3万辆和2349.2万辆。与1980年相比，全国机动车保有量增加了33倍，达到24577.2万辆。按环保标志分类，“绿标车”占93.2%，高排放的“黄标车”占6.8%。

监测表明，随着机动车保有量的快速增加，国内城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点，直接影响群众健康。

按排放标准分类，占汽车保有量3.8%的国Ⅰ前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的30.0%以上；而占保有量75.2%的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的40.0%。

按环保标志分类，仅占汽车保有量6.8%的“黄标车”却排放了45.4%的NOx（氮氧化物）、74.6%的PM（颗粒物）、47.4%的CO（一氧化碳）和49.1%的HC（碳氢化合物）。

在“低排放区”政策作用下，为了达到汽车尾气排放量标准和出行不受限，机动车使用者面临两个选择。一方面，安装减排设备，对现有车辆进行改装，配备微粒捕集器或过滤器来实现污染减排目标；另一方面，更新车辆。

无论采取上述哪一种方式，“低排放区”政策都将会增加机动车使用者的运行成本，进而实现疏导交通和净化环境的作用。

可以参照的是，2016年7月1日起巴黎在法国率先实行市内机动车限行制度前后的情况。一方面重污染的旧车在二手车市平均贬值1250欧元（折合人民币9400元）；另一方面，数据显示2016年一季度法国新车成交均价达到2.5万欧元。而巴黎政府针对限行车主仅补贴400欧元，不及巴黎公共交通一卡通加巴黎公共自行车租车的年费。

图景好规划，难点在落实

叶伟（上海市政府公务员）

有数据显示，目前上海共有车龄在6年以上、行驶里程在8万公里以上、且尾气超标的汽车约50万辆。专家指出，不论是何车型，随着行驶里程增加，发动机、油气设备和尾气净化装置工作效率必然下降，排放的有害物会成倍增加。

设置“低排放区”的原理是严格限制进入某一特定区域内的机动车类型和数量，从而减少污染排放。

图景好规划，难点在落实。

首先要全面掌握本市机动车辆保有情况，严格区分车辆的排放量；其次要科学统计某一时间段内全市车辆的出行量和出行路线，以此为标准进行论证，科学划定“低排放区”，制定公平合理的限行标准和收费标准。

此外，还要辅以一系列的配套手段，如对现有交通干道进行重新分配优化交通量，发展公共和非机动交通方式，鼓励绿色出行，提供车辆报废奖金等。

凡此种种，都要求政府必须提高管理水平，不能因为懒政而采取简单粗暴的政策。

最为重要的一点，要提高公民环保意识。

防治机动车尾气排放污染需要制定合理的法律制度和操作方法，增加机动车的使用成本，要让公民明白，城市机动车尾气排放污染不应由社会埋单，而应遵守“谁污染，谁承担”的原则。

无论是征收拥堵费，还是规划城市“低排放区”，制度设计都要科学公平，推进都应有足够力度，这才能够真正起到限制私车使用、清洁空气的目的。另外，设置“低排放区”和征收拥堵费后，现行的限购、限行政策如何调整？也考验着政府智慧。

设“低排放区”，立法先行

刘梅（旅德华人）

世界大城市的治污经验表明，设立“低排放区”制度能够有效减少机动车排放污染和缓解区域交通拥堵。

以德国为例，1974年制定的《联邦污染防治法》、1979年签订的《关于远距离跨境空气污染的日内瓦条约》和1999年签订的《哥德堡协议》是德国在制定空气净化法律法规方面的三个里程碑。

尽管如此，德国许多城市的空气污染依旧非常严重。德国环保局曾对全国各大城市重要地段进行两个月的检测，发现德国的空气质量远远低于欧盟空气质量标准的规定。

因此，德国联邦政府2007年3月通过法案，建议各州政府在各大城市实行已纳入空气质量计划的名为“环保区”的措施。但联邦政府只规定了大致框架，具体细则由各市或者州政府结合当地具体情况——如经济发展、车辆特点进行规定。

2008年1月，德国的柏林和科隆等地出台相应制度，设立环境保护区，规定只有尾气排放达标的机动车允许进入该特定区域行驶，而严重超标的机动车则禁止驶入。

紧接着，德国的其他一些城市也相继开始设立“环保区”，对城市机动车尾气排放进行严格控制，没有贴着环保部门颁发的红、黄、绿标志的机动车不得驶入环境保护区内。

设立“环保区”，也就是我们现在说的“低排放区”，是德国清洁空气行动计划的主要手段，对德国的空气质量影响巨大。与2007年的检测结果相比，2008年和2009年的颗粒物排放量分别减少了21%、35%，二氧化氮排放量则分别减少了15%、19%。另一方面，这一政策导致德国城市的机动车更新速度加快，越来越多的车辆配备了汽车尾气微粒过滤器。

确保公共政策制定的可行性与严密性

马祖琦（上海财经大学公共经济与管理学院副教授）

公共政策的施行要考虑并关注到该政策在未来一定时段内对社会经济领域产生的多层面影响。要科学全面论证，充分认识，合理估测政策可能带来的多重效应，及时调整政策内容，做到及时纠偏，确保调控对象和调控目标沿着预定的轨道和方向演进。

伦敦“低排放区”政策论证之初，在收费范围方面，曾经考虑过中心区拥挤区域，大伦敦市域、M25环线公路以及伦敦外围区域等多种选择方案，最后确定了以整个大伦敦市域为界。

在调控对象方面，考虑到不同的车型，界定了不同的排放标准和实施日期；在影响群体方面，特别关注到该政策对弱势群体的影响，着重维护社会公平；在车辆管制类型方面，伦敦交通管理局首先从重污染车辆入手，随着政策的推进，逐步将较轻污染的车辆乃至小汽车也纳入其中。

作为一个世界级大都市，伦敦在积极改善交通领域方面的探索可谓是不遗余力，实施了一系列影响深远的交通政策。在开始探索和实施“低排放区”政策之前，伦敦制定并实施了“中心区交通拥挤收费”计划，取得了较为明显的效果。

交通及其引发的诸多问题绝非单一政策所能够解决，减少机动车尾气排放亦非一日之功，离不开其他相关政策的密切配合。诸如，对高污染车辆征收高额执照税、给那些安装尾气减排装置的车辆予以补贴、添置混合动力公交车、开展低碳排放技术研究、减少交通拥堵、鼓励自行车出行，等等。

总之，只有多管齐下，进行综合治理，才能实现较好的运作效果。