周铁军， 王行健

(重庆大学建筑城规学院, 重庆 400030)



高密度城市商业街空中步行系统设计初探
——以重庆市沙坪坝商业步行街为例

周铁军， 王行健

(重庆大学建筑城规学院, 重庆 400030)

【摘要】随着时间推移，建筑、人口、交通等高密度的发展环境给商业街步行系统带来了完整性和系统性缺失的问题，文章选取沙坪坝商业街作为调研对象，分析了商业街步行系统的现状问题，进行了空中步行连廊的初步设计探索，以期能够为改善此类问题提供一个思路。

【关键词】中心商业区；山地城市；天桥；城市景观；步行系统

街道自古以来就是中国传统城市中最重要的公共空间，行人则是其中最具活力的元素，就重庆市商业步行街的发展现状而言，区域内大量聚集的建筑与人流，造成了地面步行空间不足的问题，出现了步行空间尺度小、可达性不高、步行体验不完整的现象。

笔者采用现场调研结合案例分析的方法，首先对商业街步行系统现状及问题进行调研总结，其次根据国内外案例，针对问题提出相应的设计策略，以期为今后类似的研究提供一些方向。

1沙坪坝商业街步行现状的完整性、系统性研究

步行系统按空间类型可以划分为空中、地面、地下三种类型，本文所讨论的空中步行系统是以步行连廊的这一形式为主，对于其它的二层步行系统鉴于篇幅有限，在文章中就不给予具体讨论了。

1.1商业街步行现状

沙坪坝步行商业街位于重庆市沙坪坝区中心地段，步行街呈十字型分布(图1)，总覆盖面积约8×104m2，日均客流量在30万人次上下。笔者采用现场拍照、采样计数的方式对商业街内部及周边的步行现状做了调研(表1)。

表1　沙坪县商业步行系统现状

图1　沙坪坝步行街交通规划分布

笔者现场对步行街A、B、C、D四处主要出入口(图1)的步行与机动车交通流量做了计数统计(表2)，统计时间为15 min。

表2　各出口交通流量统计(15 min)

从以上的调研统计情况来看，A、B两处出入口为机动车与步行共用，而剩下的两处出入口则为单纯的步行入口。5处人行天桥(图1绿色椭圆部分)分布最近的两者为50 m，最远的接近500 m。

1.2存在问题

沙坪坝步行街始建于1997年，以步行商业体验为主的规划设计构思在当时是极具建设性和创造性的，可是在十几年的使用和建设过程中出现了一些值得总结和改进的地方：

1.2.1地面步行空间不足

根据笔者选取的沙坪坝广场A、A1、B三处步行入口的调研情况来看(表3)，由于A入口为机动车与步行混用入口，导致高密度的步行人流在这里不得不和机动车共同使用街道空间，时常造成机动车与行人相互穿插拥堵的局面。在B出入口处，由于机动车的穿行打断了商业街的地面步行流线，造成街道两侧店铺的营业状况明显不同。A1入口位于南开步行街与小龙坎新街一端，临近重庆一中附近的红绿灯口处，由于地下车库位于步行街内部导致机动车的进出对步行空间形成了干扰，并且周边交通流线相对A入口更加复杂，导致的人车混行现象也更加严重。

表3　沙坪埧三处步行出入口情况

1.2.2空中步行设施缺乏系统性

沙坪坝商业街周边的空中步行设施分布较为松散，多位于城市主干道，同周边主要的商业建筑缺乏联系。沙坪坝步行商区由沙坪坝站东路、小龙坎新街、南开步行街和天陈路围合而形成，周边机动车流量较大，为了方便行人穿越而设置的过街天桥分别位于小龙坎新街、天陈路和沙坪坝站东路(表4、图2)。笔者现场调研的五处人行天桥没有一处与附近的商业街二层建筑直接相连，并且缺乏便捷的上下桥措施(自动扶梯、残疾人电梯等)，使用起来存在一定的不便。

表4　沙坪埧过街天桥情况

图2　步行街周边的过街天桥

2.2.3从空中到地下的思考

笔者根据国内外的研究经验，对三种步行选择做了主要功能的定位和优缺点分析(表5)。

以现状而言，笔者认为三种步行选择中以空中步行系统作为地面步行街的补充将会更加适合沙坪坝的现状，原因可以归结为：推动形成一个高效有序的步行环境体系，创造更加积极的步行空间，并且相对于地面和地下步行空间，发展空中连廊更具有较好的经济效应。空中连廊具有占地面积小、灵活经济的特点，常作为地面步行街的补充，根据国内外实际经验，空中连廊能够为商区增加15 %～20 %的经济效益。

表5　三种步行方式的功能定位和优缺点

3沙坪坝空中步行系统设计初探

沙坪坝空中步行连廊的设计重点在于解决高密度形态下的商业街步行现状问题，除此之外，鉴于沙坪坝的地理环境特点，还需要考虑如何与山地建筑的有机结合。笔者根据国内外案例结合沙坪坝商业街现状提出了以“巧借、化整”为核心的设计策略，以供参考。

3.1借——巧借地形，引导人流

笔者以香港中环空中步道系统为例，介绍两种典型的连接方式(图3、图4)：局部与地形齐平，在交通节点的地方能够让步行者通过天桥无缝转换至机动车交通，省去了上下的不便；提前分流，在下坡处的平台设置空中步道的入口，将人流及时引导至空中步道，将交通节点出的步行流线与机动车分离。

图3　局部与地形齐平

图4　下坡的步行入口

案例中两种方式借助空中步行设施来提高步行系统的连贯性和系统性，在与地形结合方面依靠空中布道的灵活性，采取主动应变的策略，均取得了良好的使用效果。

沙坪坝商圈街道空间的主要问题在于地面步行空间不足、完整性缺失。笔者实地调研后，选取A出入口为例(图5)，在综合分析出入口的步行交通流线后，考虑此处可以利用入口处恒鑫大厦前平台的标高与煌华新纪元二层标高相差不多的特点(图6)，以“过街楼”的形式将两者直接相连接(图7)，可以形成相对平缓的二层步行空间，并且将步行空间与下方的机动车通行空间分隔开(图8)，缓解A出入口较为紧张交通现状。

图5　A出入口交通流线分析

图6　空间平台高差示意

图7　“过街楼”连接示意

图8　“过街楼”连接示意

同样在对靠近B出入口的王府井百货与凯德广场进行交通流线分析后，步行空间的连贯性也可以使用相同的方法，通过凯德广场与王府井相连的空中布道系统将步行与机动车实现分离(图9)。

图9　增加空中步道后的流线模型示意

3.2化——化零为整，内外结合

西方学者布赖恩在对城市中心区的购物中心及步行活动进行研究后，指出城市中心区购物中心对步行行为产生的消极影响：壁垒效应(fortress effect)。所谓壁垒效应，专指一个封闭的购物中心垄断商业区购物者活动的现象。把这一词汇应用于本为中是指天桥步行系统的行人的大部分活动倾向于与步行系统相连接的楼宇，而未与步行系统连接的楼宇则很少有人光顾，造成这些楼宇的销售不旺，经营惨淡。

笔者以加拿大+15空中walkway系统化的研究为例。加拿大+15空中walkway经过40年的发展，由点及面覆盖了几乎整个卡尔加里市区，形成了北美规模最大的空中步行系统(图10)。

对于步行体验来说，建设系统、连贯的空中步行设施往往能给使用者带来更加便捷高效的步行体验，从尊重行人感受的角度而言，系统化的体验才能避免让空中步行设施成为街道空间中“新建的障碍物”。因此尽量扩大空中步行的连

图10　加拿大+15 walkway的规划建设图

接范围，创造更加连贯的二层步行“环路”，对于形成一个系统均衡的二层步行商业空间起着重要的作用。

3.3其它需要注意的问题

对城市街道立面的影响。在商业街中，空中步行系统通过联系多个楼宇从而形成系统，连接的同时，截断了城市街道立面的连续性，对原有街道、建筑的尺度和比例造成影响，笔者在对比香港中环人行天桥系统、加拿大+15 walkway和台湾信义商圈空桥系统后发现，要降低空中步行设施对城市立面影响，除了规划选址应当注意避开具有城市历史特征的区域外，还可以通过在材质、风格上的相近来降低影响(图11)。

图11　加拿大+15 walkway在办公建筑间的连接形式

地面层价值降低。因为完整、闭合的二层步行空间不容易受到外界因素影响，二层的商业体验流畅更完整，造成地面建筑的人流量锐减，使得在以往价值最高的首层临街商店销售状况日益萧条，降低了商铺本身价值。为此，可以通过加强地面层步行空间连贯性、公共景观空间、减少地面障碍物等措施来提高地面步行体验，使地面与空中最终形成一个均衡的步行系统。

4结束语

在改善高密度城市商业街步行系统的问题方面，笔者对沙坪坝商业街空中步行系统的设计探索只是提供一个参考，空中步行系统也并非完美无缺，就实际建成后的案例来看，新出现的问题就有降低了地面层的商业价值、影响街道立面景观等，要避免商业街内新建成的空中步行系统发生上述问题，还需要将整个步行空间做为系统来衡量，这样才能更好地解决高密度城市商业步行街的种种问题。

参考文献

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[5]费移山，王建国.高密度城市形态与城市交通——以香港城市发展为例[J].新建筑，2004,3(5).

[作者简介]周铁军(1960～)，男，教授，博导，研究方向为公共建筑设计、生态建筑理论与设计、建筑安全理论与设计；王行健(1988～)，男，硕士研究生，研究方向为建筑设计及其理论。

【中图分类号】TU984.191

【文献标志码】A

[定稿日期]2015-10-27