王　红, 杨春燕

(西南交通大学建筑与设计学院, 四川成都 610031)



城市商业步行街的设置对周边交通影响分析
——以成都市春熙路为例

王红, 杨春燕

(西南交通大学建筑与设计学院, 四川成都 610031)

【摘要】文章结合成都市现代商业发展的要求，采用现场踏勘和文献资料研究的方法对成都市春熙路商业步行街现状交通构成、静态交通对路网的干扰以及商业步行街对周边路网的影响进行详细分析，并从单行交通、静态交通和公共交通3个方面提出了具体的交通组织优化措施。

【关键词】商业步行街；交通影响分析；交通改善

1研究背景

商业步行街是城市公共空间的重要类型之一，也是城市空间环境的重要组成部分，一般位于城市中心区，禁止车辆通行，只允许步行或者限时间段允许少量车辆通过，并且集多种功能和多种建筑形式于一身[1]。

目前我国大多数的商业步行街都位于城市繁华地带，其出入口大多直接与城市主要干道相连接，这就使得人车相互交叉，具有一定的安全隐患，而且降低了道路的通行能力[2]。通过对已建项目及其周边路网进行交通影响分析，提出交通组织方案，使整个路网的运行效率最优化是必要的。

2商业步行街对城市交通的影响分析

2.1春熙路商业步行街的现状范围

春熙路步行街位于成都市中心地带，主要为东大街以北，南新街、中新街、北新街以东，总府路以南，红星路以西的区域，面积大约20 hm2，是集购物、旅游、 文化休闲、餐饮等功能为一体的现代商业步行街。春熙路步行街的商业面积大约22×104m2。

春熙路步行街影响范围为：其主干道有东侧南北走向的红星路、南侧的东大街。次干道主要有穿越步行街的正科甲巷、大科甲巷、小科甲巷、春熙路北段，以及西侧南北走向的新街后巷子与中新街(图1)。

红星路为双向6车道的城市主干道,东大街为双向8车道的城市主干道,两条主干道的交通流量非常大。春熙路步行街造成的庞大的交通量使得步行街入口及入口天桥处形成了交通瓶颈， 时常发生交通拥堵。上东大街段为双向8车道的城市主干道,靠近成都市的中心广场——天府广场，交通量非常大，行人很多，交通复杂。

图1　春熙路交通影响范围

3春熙路商业步行街的交通构成及交通影响分析

3.1春熙路商业步行街的交通构成

(1)春熙路商业步行街是成都市中心城区的商业聚集带，其交通吸引量和发生量主要是由逛街、购物和游憩的游客以及负责物流的机动车产生的。

(2)春熙路商业步行街游客的出行方式有很多，其影响的主要因素有出行者的偏好、出行目的、交通设施服务水平等[3]。按普遍的集散方式来讲，春熙路商业步行街的游客主要依靠地铁、公交车、出租车等方式到达步行街各入口。

3.2春熙路商业步行街对周边路网的交通影响

(1)发生量和吸引量对路网的影响。春熙路商业步行街是成都市的核心商业区，拥有较大发生和吸引的交通量，据相关资料得知春熙路每日的人流量达15万人之多。

翠山公园在斜坡及陡坎下部出露地层为Q3-4apl砂卵砾石，灰白-青灰色，母岩以花岗岩、凝灰岩、长石石英为主，磨圆度中等，分选性差，含极少量砂质，采样分析其d10均大于0.1 mm。斜坡上部覆盖Q3-4apl黄土状粉土，分选性好，垂直节理发育，根据现场采样分析其d60在0.02～0.04 mm。上下层间岩性差异使得其渗透系数存在较大差异，同时上部粉土层垂向节理的发育，使得粉土层地表水下渗主要以捷径式渗透为主。地表水捷径式下渗是翠山南部地表坑穴形成的原因之一。

在现场踏勘时针对春熙路两个主要交通干道的交叉口进行了交通量统计，第一个路口是：主干道红星路口与东大街交叉口(图2)路口1，这一路口在早上8:00-9:00点早高峰时交通量最大，平均每个红绿灯的机动车通过数量是161辆，此路口每小时有20个红绿灯，因此红星路口早高峰的交通量是3 220 pcu/h。

图2　路口1

第二个路口是：主干道东大街与顺城大街交叉口处(图3)路口2，此路口的交通量整体大于第一路口，在早高峰小时交通量为4 940 pcu/h，晚高峰其交通量更大达到5 325 pcu/h。

图3　路口2

(2)静态交通系统对城市路网的干扰。由于春熙路商业步行街具有较大的发生量和吸引量，有必要在其重要结点和出入口设立停车场。在本次调查范围中，春熙路的地下停车库数量9个(图4)，其规模不等，停车数量在40辆左右的有5个，停车数量在150辆左右的有3个，另外阳光百货的三层地下停车库停车数量在1 000辆左右。地面停车主要是针对非机动车车辆，在本次调查范围中地面停车场主要有6个(图5)，停车数量都在200辆左右，其中中新街路段的停车为沿街两侧停放。在调研中发现停车场车辆的进出对路段交通产生一定的干扰，尤其是车辆左转驶出停车场进入路段和左转由路段进入停车场时，会穿越道路交通流，当路段车流密度较大时，就容易造成后面车辆的堵塞。

图4　春熙路地下停车库现状分布图

图5　春熙路地面停车现状分布图

(3)商业步行街对周边路网的阻隔影响。春熙路商业步行街对周边路网的阻隔主要体现在两方面。

(1)春熙路商业步行街周边的城市道路交通量增加。由于春熙路内限制汽车的通行，大部分路段是完全步行街，因此如周边的顺城大街、总府路、蜀都大道、东大街等城市道路上的交通量就会因此增加。

(2)春熙路商业步行街的主要进出口和结点附近的交叉口交通量增加、交通混乱。像春熙路这种长达数百米的步行街极易造成周围路网拥挤，进出口交通堵塞，输导困难，堵车现象和交通事故等 。

4春熙路商业步行街的交通组织优化

4.1单行交通

将满足单行道交通条件的路段改成单行道，减轻该路段的交通压力。单行路网最好是棋盘格局，瓶颈和断头路较少[4]。根据春熙路步行街的情况，改北新街、中新街、南新街为东北向的单行交通，使这条支路分担东大街的东北方向的交通量，降低其交通压力，减少冲突点，增强路网的通行能力。

4.2静态交通

春熙路商业步行街具有较大的发生吸引量，需要进行加强步行街周边停车设施供应和停车需求管理和规范，建立与步行商业街道路容量、步行街功能发展相协调的停车体系。在春熙路的几个重要结点和出入口，结合地下空间、建筑物底层和空地设置机动车和非机动车停车场或多层停车库。按照《城市道路交通规划设计规范》，其距步行街出入口的距离应为100 m—200 m。规划设置机动车路内停车泊位，分散设置、方便停放。通过静态交通规划和完善静态交通组织，保证停车点与春熙路之间的可达性，充分满足其停车需求。可在春熙路商业步行街出入口附近设立自行车停车泊位200个，机动车停车泊位在现状的基础上适当添加，可在春熙路和蜀都大道交叉口处添加300-500个地下停车位以及100个地面非机动停车位，分担总府路与正科甲巷的停车压力。

4.3公共交通

加大公交线网密度和服务半径，合理设定公交车的停靠点，方便人们到商业步行街购物、游憩等，从而吸引更多的人乘坐公交出行，减轻中心城区的交通压力[5]。在商业步行街口附近,采用港湾式停靠站，减小其对中心城区交通的影响。

本次调查研究范围内出租车临时停靠站只有5个，其明显不足。笔者建议在春熙路商业步行街周边适当的添加一些出租车临时停靠站，并且规定这些地方为出租车禁停路段，即出租车只能在出租车临时停靠站上下客，在此道路或路段的其他地方停车上下客或长时间占用出租车临时停靠站等客的行为都视为违章行为。

希望通过以上合理的交通组织，春熙路步行街周边的交通现象有所好转，停车难的问题能得到有效改善，步行街与城市交通能够和谐衔接。

5结束语

城市中心区的交通量本身就很大，中心区商业步行街的建立势必会对周边的城市交通系统带来巨大影响。因此，有必要在商业步行街周边采用合理的交通组织方案，更为有效的分离人流和车流，并保证其快速集散，且保证商业步行街正常的商业活动。本文通过对成都市锦江区春熙路商业步行街的交通影响分析，希望能有效地缓解春熙路商业步行街对周围的交通影响。

参考文献

[1]卫明,张艳华.创造“以人为本”的城市商业步行系统[J].城市规划汇刊，2000(1).

[2]王续达.城市步行街的交通组织研究——以西安市为例[D].西安:西安建筑科技大学，2010;4.

[3]戴志斌.中小城市商业步行街规划建设浅探[J].科技创业(月刊),2007(1).

[4]同济大学.城市规划原理[M].北京:中国建筑工业出版社,1999.

[5]易飞,武红丽.城市中心区交通影响分析研究[J].交通安全,2008(10):103-106.

[6]张杰林，李铁柱，李思琦.城市步行街设置对周边交通影响分析[J].中国市政工程,2008(4).

[7]邢海虹，赵娟.中小城市商业步行街规划建设实证研究——以汉中市商业步行街为例[J].四川理工学院学报,2010(6).

[8]杨芙蓉.大型商业建筑消费流线组织设计问题研究[D].西安建筑科技大学，2012.

[作者简介]王红(1991～)，女，硕士，研究方向为城市规划与设计；杨春燕,女，副教授，建筑设计与城市设计专业。

【中图分类号】TU984.191

【文献标志码】A

[定稿日期]2015-11-04