葛雯斐

孙正良表示，建立车车通信、车路通信的安全认证机制，并使路侧设备智能、电子化，自动无人驾驶才能冲破安全“路障”。

“未来，需要建立车车通信、车路通信的安全认证机制，以及让路侧设备智能化、电子化。如果没有这些设备和规划，将来实现自动无人驾驶难度相当大。”近日，公安部交通管理科学研究所副所长孙正良在浙江杭州公开表示，有了“车”及“路”通信机制，公安机关将掌握的流量信息、红绿灯信息告诉车辆，车辆才能自动无人驾驶、智能驾驶。

最关注的是汽车驾驶安全性问题

孙正良表示，公安系统承担的职责，主要是道路交通管理法律法规制定，秩序管理、交通组织和控制，违法行为初查、责任认定、地址管理，还有车辆验收。

他最为关注的是与汽车驾驶安全相关的四大问题。

第一，是车联网环境下的网络安全问题。在车车通讯方面，孙正良坦言，目前车内通信系统都是国外的技术，而且很多都是三、四十年前的规则，已经完全不适应现在的需求。在车路协同方面，由于公安系统是非开放的封闭内网络，所以要和智能网、车联网连接有一定的难度。特别是在北京、上海等一些大城市，国外品牌、型号的车辆非常多，要与这些车辆联网的难度更大。所以，他希望建立车车通信、车路通信的安全认证机制，并使路侧设备智能化、电子化。

第二，是汽车电子身份管理问题。“网络上的所有物体都要做好身份认证，否则这些物体发出的信息就是不可信的。所以，要建立可控、可信的汽车和路面电子设备的连接。”孙正良解释道，从2013年起，公安部等部委就已经在着手制定标准，并组织研发基于双向认证机制的高频身份，目前已经有了初步的成果。他希望可以用电子标识和即将推出的电子标识证，建立一整套责任主体公信身份，建立车联网的监测机制，“可以把‘谁开车、谁的车都形成安全的可认证机制，实现一卡一运，从而推进车联网下的电子认证的法律身份。”

第三，是交通事故责任认定问题。车联网建立后，肯定会网络化，而网络化一定会受到网络攻击，那么，出了交通事故该怎么认定呢？孙正良认为，从政府方面，需要重新修订道路交通安全法律法规。例如，要考虑在自动无人驾驶的前提下，打手机、看电视是否仍是违法行为；甚至没有驾照的人是否可以通过自动驾驶技术开车等。

第四，是自动无人驾驶汽车路试法规问题。自动无人驾驶属于人工智能的深度学习技术，要进行大量实验，所以要进行不断的路试。美国Google的自动无人驾驶车2009年开始研发，到2012年才取得项目许可，到2015年才首次在公共道路上测试。而在我国，交通法中明确表明“国家对机动车实行登记制度。机动车经公安机关交管部门登记后，方可上路行驶。尚未登记的机动车，需要临时上路行驶的，应当取得临时通行牌证”；“不得擅自改装，不符合公告的不予上牌”等。所以，现行交通法规尚未对自动无人驾驶汽车有一个明确的规范细则，也没有对上路测试的自动无人驾驶汽车需提交的审核要求。所以，在我国是不允许未经许可的改装车辆上路测试的。他认为，未来自动无人驾驶汽车要上路测试必须具备一些基本的条件：要有第三方评估、保险公司允许上保险，以及要在公安、交通部门指定的道路上测试。

积极探索，面对挑战

孙正良表示自动无人驾驶对传统理念、传统法律法规都是巨大的变化和挑战。针对这一系列的驾驶安全性问题，我国交通部门和研究机构一直都在积极探索对策，他具体谈了两项对策。

首先，是针对政策法规研究和评估。孙正良表示公安、交通部门正在调研国外的先进经验，包括自动无人驾驶汽车的使用、上牌、事故责任认定等方面，希望在未来十年内，可以出台责任清晰的管理制度，使国内高科技企业能够快速跟上国外自动无人驾驶汽车的步伐。同时，也在考虑如何设立相应的指标和考核标准，来评估自动无人驾驶汽车是否达到安全上路驾驶的标准。

其次，工业和信息化部正计划在浙江、重庆、北京等地筹建基于安全驾驶的智能交通技术和自动无人驾驶综合测试基地。重点解决车联网和自动无人驾驶的法律法规、事故责任认定、网络安全、信息安全、身份安全等问题。将建设封闭式与开放式两种汽车测试道路，给国内众多车联网企业提供更多的测试平台，“我们会基于汽车电子标识和视频图像等交通感知和身份识别技术解决通信问题，会基于双向身份认证进行安全评估系统，也会研究开发标准化的路面交通标志、标线、信号灯等设施。”孙正良解释道。

虽然我国在自动无人驾驶方面比国外起步晚，现阶段还在追赶他国的道路上，但是这并不妨碍国内相关部门和企业对于冲破自动无人驾驶安全性“路障”的信心，他们都积极努力地探索着。最后，孙正良总结说：“希望未来三到五年之内，可以给自动驾驶、无人驾驶从政策上、法规上、安全基础上提供相应的支持和顶层的框架信息，通过解决身份认证问题，建立自主可信可控的通信措施，推进各地区路面交通管制设施的标准化和智能化，并提供不同的场地为汽车企业提供真正意义上的测试联网平台。”