姬大鹏 杨炎 胡占伟

摘 要：本文主要围绕车身 FL改款车型门盖关键匹配件数据采集的方法及要点进行总结，通过历史问题的反思，积累改款车型关键数据变更的影响点，及数据偏差认可的管理方式，最终保障整车状态满足客户感官要求。

关键词：匹配数据；开发流程

1 逆向问题判断

某 FL（facelift）车型在进行车身匹配发现比较突出的问题，即后背门与侧围配合左右间隙偏小 3.0mm，小于产品定义的 DTS左右 1mm，但后背门活动尾灯与固定稳定部分却又满足产品 DTS定义的基本要求，采用鱼刺图的分析方法进行确认，从“人、机、料、法、环测”多个维度进行分析，找出产生问题的真因，该车型主要是前后盖总成在原车型基础上进行的新开发，整体的骨架沿用原车身结构，各项尺寸安装点及型面点未发生变化，原车后背门与侧围总成匹配间隙满足 4±0.5mm，即满足产品设计的定义要求。

由于匹配数据不能满足产品定义 4±0.5mm需求，将零部件工艺加工数据和产品设计数据进行比对满足设计定义基本要求，进一步对车身实物检测数据进行分析，图 1是车身骨架后门功能尺寸测量示意，骨架总成功能尺寸 FD009Y五台车身数据明显开口偏小，分别是偏小 3.2、2.8、3.1、2.7、2.9，平均偏差 2.9mm，单边偏小 1.5mm，与试制样车匹配的状态一至，同时对原车型后背门总成上检具进行确认，后背门总成对应位置检测间隙基本在标准 5±0.5mm，分析得出的结论：原始车型开发初始，结合实际的状态进行偏差认可，而产品 3D数据没有进行变更，新品后背门数据直接按照理论状态进行设计，导致了目前匹配效果的偏差。

2 数据采集分析

匹配问题的产生，需要进行数据的拟合以修正新开发件数据，支持模具整改，数据采集需要进行加密测量，正常生产过程的监控测量点设定 200mm甚至以上间距进行型面点的数据采集，但在进行匹配数据拟合时需要按照 10mm的间距测量，如图 2某车型门盖边界数据采集取点示意。针对后背门总成与侧围后部门左右匹配间隙下的问题，数据采集手段分成六步，第一就是后背门总成检具状态的白车身测量，第二就是车身骨架侧围对应位置三坐标测量，第三是白车身匹配总成间隙测量，三组数据的整合，最终形成需求数据进行 3D拟合，提供模具更改，为了确保数据准确性，样本采集至少需要 5组，第四为确保最终变更的数据准确，采集完毕后模具加工前的最后一步实施手工包边验证，第五结合拟合的产品数据进行模具整改，第六形成 FL车型边界数据偏差认可归档。

3 正向开发流程

在进行具体零件建模前必须认真分析研究要建模零件的结构特点、形状特征以及与周围零件的配合关系分析零件的关键部位 （定位孔、定位面、安装面和配合面对结构刚度、强度影响较大的部位等 ）等信息内容才能进行零件的建模工作，其次在对零件进行认真分析后制订建模顺序、曲面分块方法拟合曲面的类型、曲面的创建方法然后采用CATIA软件进行零件的建模工作，再者在建模顺序和质量控制等面应重点考虑零件关键部位的建模精度与质量，最后车身结构件建模应充分分析研究产品结构特点、功能要求、产制造工艺性要求。针对业务部门的开展，工艺技术部门需要牵头拉动制造单位及质量管理单位将开发车型历史问题形成严谨的书面问题清单，特别是牵涉到匹配类问题清单，作为项目开发的最基本输出，提供给产品研发部门，产品研发部门结合 FL车型边界信息的需求，提出来边界数据的采集，一般情况下 FL车型，发盖和翼子板为新开发模块，其发盖与翼子板的匹配依靠全新理论数据开发，不需要进行边界数据的采集，但是其主要需要模具供应商之间做好配合，翼子板与前门匹配就存在边界数据的采集，翼子板属于新开发件，门总成是在产车型批产件，由于模具生产过程的磨损、员工操作的习惯性等等，门总成存在偏差，这样就需要对其两者匹配的关联部位进行数据的采集，后背门总成作为新开发件来讲，其与骨架的匹配进行需要进行边界数据的采集，最终满足 DTS的定义需要。

数据的偏差认可，是项目开发过程中一个关键管理要素，通过持续的生产验证，由于受其他未明确因素的影响，或者由于关联零部件的整改成本高，就有可能将正确的件调整为偏差的状态以满足本身不正确的实物，数据偏差认可是汽车制造过程问题解决的一种折中手段，目的是以最少成本实现最佳的产品状态。数据的偏差认可的管理，一是在产品 3D数据不做变更，维持整车车身 3D装配状态，但须对其 2D数据进行零部件单件变更，二是数据形成书面归档认可的材料，需产品研发、工艺制造、质量保证等多方部门的会签，三数据偏差认可确认后，车身骨架三坐标测量数据表进行标识，因偏差认可后，测量数据有可能产生 2mm以上的差异，首次接触该数据分析的工程师有可能产生误导，最后一旦数据偏差认可确认完毕，工艺制造过程就必须以此为基础开展工作，维持工装夹具的状态，质量监控过程以此发布数据信息。