闵小飞 郑道

摘 要：本文针对内河船舶驾驶员对稳性规则要求理解不透、执行不力的状况，详细解释了各主要稳性指标的内涵，分析影响船舶稳性的各种因素，据此提出确保船舶稳性满足规则要求的措施和方法。

关键词：内河船舶；稳性；规则；执行

中图分类号：U695 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2016）08-0061-03

1 引言

内河船舶事故时有发生，沉船事故虽然所占比重不大，却是后果最严重的。据统计，每年全国内河均会发生沉船事故，相对于其它船舶事故往往带来更严重的人员伤亡。大多数沉船事故与船舶稳性有关。由于船舶稳性涉及许多较深的理论知识，稳性指标计算复杂，而仅从船舶漂浮状态难以判断稳性情况，在实际航行中几乎没有内河驾驶员计算校核航次船舶稳性，给船舶的安全航行带来隐患。本文将结合船舶稳性规则要求，解释各稳性指标的内涵，分析影响船舶稳性的各种因素，阐述稳性不足的危害，据此提出确保船舶稳性满足规则要求的措施和方法，从而提高船舶航行的安全性。

2 内河船舶稳性基本要求及分析

稳性是船舶抵抗各种内部和外部横倾力矩作用，保证不会产生过大横倾角、不至倾覆的性能。船舶内部横倾力矩主要有：由于货物移动产生的横倾力矩、船上液体（如燃油、淡水、压载水、液体货物等）流动产生的横倾力矩和客船上人员走动产生的横倾力矩等。船舶受到的外部横倾力矩主要有风压横倾力矩、水流横倾力矩、波浪横倾力矩、擦浅滩产生的横倾力矩和船舶撞击它船、桥墩、码头等产生的横倾力矩。船舶稳性的好坏用稳性指标来衡量。稳性指标主要包括三个方面，即初稳性、大倾角稳性和动稳性。《内河船舶法定检验技术规则》（以下简称《规则》）中对船舶稳性的要求包括了这三个方面的内容，对某些船舶还作出了特殊规定。

2.1 初稳性高度（GM）要求分析

初稳性高度是衡量船舶在较小横倾角时的稳性指标，对于内河船舶，较小横倾角的范围约在10度以内。《规则》规定内河船舶的初稳性高度应不小于0.2m。对于大多数内河船舶而言，在正常装载情况下，该项指标能够满足规则要求。船舶越宽，GM越大。满载时，GM相对较小，空载或压载航行时，GM较大，有的船GM能达到4-5米以上。但是，对于客船、甲板货船、集装箱船及其他重心较高的船舶，GM相对较小，可能出现GM不满足规则要求的情况。因此，对于这类船舶应每航次核算船舶稳性。

2.2 大倾角稳性要求分析

大倾角稳性是船舶在较大横倾角时的稳性。《规则》根据不同航区对内河船舶的大倾角稳性提出了不同要求，主要是要求复原力臂曲线下的面积应不小于按规则中提供的相应公式计算所得之值。对A级航区的船舶还要求最大复原力臂所对应的横倾角θm 应不小于15度。

大倾角稳性反映了船舶大倾角静稳性和动稳性二个方面。以稳性曲线特征值来衡量船舶的大倾角静稳性，如最大复原力臂所对应的横倾角θm 应不小于15度；以复原力臂曲线下的面积应不小于规定计算值来衡量船舶的动稳性。复原力臂曲线受到船体水线以下形状、水线面面积的大小及分布、干舷高度等的影响。在船舶设计时，各个设计状态的船舶大倾角稳性是满足规则要求的。但在船舶实际航行中，如果船舶重心比设计状态的船舶重心高，或干舷较设计状态小，则大倾角稳性存在不满足规则要求的可能性，此时驾驶员必须校核在该状态下的大倾角稳性。

2.3 船舶风浪衡准要求分析

稳性衡准数K是船舶最小倾覆力矩（或力臂）与风压倾侧力矩（或力臂）的比值。规则要求Kf值应不小于1；航行于J 级航段的船舶，还应满足急流稳性衡准数KJ≥1的要求。稳性衡准数反映了船舶的极限抗风浪能力。

最小倾覆力矩是船舶能够承受的最大的动态横倾力矩。如果船舶实际受到的动态横倾力矩超过了该值，船舶必将倾覆。在计算最小倾覆力矩时，A级、B级航区考虑了船舶在波浪中的横摇角及船舶进水角的影响，C级、J级航区只考虑了船舶进水角的影响。

风压倾侧力矩与风压成正比，计算风压是根据航区及船舶受风面积中心距实际水线的垂直高度查《规则》中提供的风压表得到的。其中，各航区的最小计算风压为187Pa，最大计算风压为361Pa。根据表1风级风速风压对照表可知，其对应的风级为8～9级。也就是说，内河船舶遇到8～9级风时已不能安全航行，船舶倾覆的可能性极大。

驾驶员可通过天气预报知道船舶航行时可能遇到的风力等级。但天气预报所说的风级，是在陆地上测得的平均意义上的风级。而在江面上的风力（风速和风压）要大于陆地上的风力，阵风或突风的风力要大于稳定风的风力。所以，船舶所能抵抗的风力要比天气预报风力至少要低1～2个等级，才能保证船舶安全航行。

3 正确理解稳性规则的要求

内河船舶驾驶员应该正确理解与执行稳性规则，才能保证船舶航行安全。而大多数内河船舶驾驶员对稳性规则理解不透，甚至存在一些错误的理解，许多驾驶员不知道正在驾驶的船舶的实际稳性是否满足规则要求。在每航次开航前，罕见驾驶员校核船舶稳性的；而在操纵和管理船舶时，常有一些做法会导致船舶稳性下降，留下安全隐患。因此，一些可以避免的事故且发生了；一些原本是一个小事故，且发展成为大事故；一些只是财产损失的事故且最终导致船翻人亡。内河船舶驾驶员对稳性的认识可能存在下列问题：

3.1 船舶设计时的稳性与实际船舶稳性关系

船舶设计时其稳性是满足《规则》要求的，所以，有些船员就认为每个航次的船舶稳性都是满足规则要求的。大多数船舶在设计时，需按《规则》要求计算若干状态下的船舶稳性，如《规则》要求干货船需核算下列基本装载情况的稳性：① 满载出港；②满载到港；③空载（或加压载）到港。不同种类的船舶，《规则》对基本装载情况的要求是不一样的。船舶设计时，只能表明基本装载情况的船舶稳性满足要求。《规则》所列的基本装载情况并不能包含船舶实际航行的所有状态，因而不能保证船舶在其它装载情况下的稳性满足要求。因此，每个航次驾驶员都应对船舶稳性做出判断，只要对船舶稳性产生怀疑，就要核算稳性。

3.2 船舶超载对稳性的影响

一些船员认为，船舶超载对稳性无影响或影响不大。实际情况是船舶超载会大大降低船舶稳性。船舶超载会降低船舶干舷，干舷减小不仅降低了船舶的抗沉性，也会使船舶稳性恶化。以某内河自卸沙船为例，设置了五个货物装载状态，见表2。分别计算这五个状态的静稳性曲线，见图1。

计算结果表明，船舶在不超载情况下，各项稳性指标是满足规则要求的，但在超载情况下，船舶的初稳性高度、复原力臂曲线下的面积、稳性衡准数等稳性指标都不同程度的下降。超载量过大时，甚至会出现某些稳性指标不满足规则要求的情况，这是非常不安全的。

3.3 货物装载对稳性的影响

货物装载对船舶稳性也有很大影响。船舶设计计算稳性时，往往规定了货物的装载状态，比如散货船规定了货物的密度及摩擦角，并要求对货物进行平舱；集装箱船及件杂货船要求对货物进行绑扎固定。只有满足这些条件，并且不超载的船舶稳性才与设计状态一致，才能认为稳性符合要求。如果船舶在具体航次的货物装载不满足上述条件，如散货船装载时货物堆装成圆锥形而未进行平舱，集装箱船及件杂货船没有按规定进行绑扎系固，则在航行中很可能造成货物移动，产生附加的船舶内部横倾力矩，降低了船舶抵抗外部横倾力矩的能力。在一定条件下，成为船舶事故发生的直接原因。

3.4 其他因素对稳性的影响

除了上述因素外，船舶稳性受到许多其他因素的影响。在计算各项稳性指标时，均需进行自由液面的修正。在设计船舶时，也规定了液舱的情况。在具体航次中，很可能存在自由液面的液舱数量超过设计状态，而必须进行这些液舱的自由液面修正。

在《规则》中规定，船舶开航前不得有初始横倾，初始横倾角应不超过0.5度。在具体航次中，如果横倾角较大，会降低船舶抵抗横倾力矩的能力。

现在船舶改装的情况较多，这会改变船舶的稳性状况。《规则》规定，改装后必须重新核算船舶稳性。

3.5 船长的责任

《规则》中规定，船舶稳性计算虽已符合要求，但船长仍应注意船舶装载、气象和水文等情况，并谨慎驾驶和操作。

虽然《规则》中仅对船长提出了要求，实际上也是对每个驾驶员的要求。船舶装载、气象和水文随时会发生变化，如三峡大坝建成后，改变了坝上的气象条件，部分河段可能出现突然的大风，因此船长和驾驶员均应根据当时情况谨慎驾驶和操作。

4 执行稳性规则的建议

（1）航运公司管理人员及船舶驾驶员均应认识稳性对船舶航行安全的重要性，深入了解稳性相关知识，才能理解对稳性的各项要求和正确执行稳性规则。

（2）每个航次，船长均应对船舶稳性状况作出判断。如果货物装载与设计状态基本一致或对稳性更有利，则无需计算航次船舶稳性。如果实际货物装载与设计状态相比明显对稳性不利，或对船舶稳性有任何疑问，则必须计算、校核航次船舶稳性。

（3）各项稳性指标计算复杂，大多数内河船舶驾驶员都不具备计算稳性的能力。航运公司及船舶应购买或开发简易的内河船舶稳性计算软件，方便驾驶员核算航次船舶稳性。

（4）每个驾驶员都应熟悉本船的稳性资料，了解本船稳性状况，严格按规定进行货物装载，不超载。根据不同货物，进行绑扎或平舱操作。

5 结论

稳性是保证船舶航行安全最重要的船舶性能之一。目前，许多内河船舶驾驶员对稳性知识了解不深，对《规则》中的稳性要求理解不透，造成在航行实践中不核算船舶稳性，带来很大的安全隐患。因此，驾驶员应深入学习稳性知识，认识稳性不足的危害，掌握稳性指标的计算技能，正确执行《规则》中的稳性规定。只有这样，才能做到保证船舶航行安全，提高运输效益。

参考文献：

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