吴均杰

从从来都不本田粉，什么红头、万转对我来说只是随手拿来的形容词。

虽然我是从小就知道JDM（Japan DomesticModel）是什么，也对日系性能车的了解如数家珍，但很奇怪，我就是对本田这个品牌不怎么感冒。对对对，我知道我知道，NSX很厉害，S2000也很厉害，但我更熟悉的是在港产片中走佬（逃跑）必备的Accord CD5，反正据我所知，在现实的香港劫案中，使用Accord CD5的逃跑成功率最高，哈哈……

本田在我的心目中，首先是一家摩托车厂商，然后才是汽车厂商，纵使本田曾经有过光辉的竞技纪录，但将“本田”和“性能的本田”两者画上等号，一般只是脑残粉会做的事情，毕竟看看本田（包括讴歌）的产品线，就知道99%的产品都是面向大众的，口味寡淡的家用车。

同时，我也不认同大家将Civic Type-R与钢炮或者超级钢炮挂钩，实际上，钢炮（HOT Hatch）的日常使用体验与一般家用掀背车无异，只是动力和操控表现更好，可以挑逗一下那些动力更强的大排量轿车，调剂一下朝九晚五的无趣生活。再加上欧洲用车成本高昂，专门留出车位来养一台真正的跑车还真的不是一件容易的事情，所以欧洲人特别热衷于钢炮乃至其他“扮猪吃老虎”的车型，例如M3、RS4、C63AMG等等。

而日本人呢，因为人均土地面积小，所以很早开始日本人就倾向于极端，这个极端就分化为两个方向：实用的，例如各种MPV和K-Car，简直是实用这两个字的三次方体现；而性能，则要求性能高得如赛车一般，而这就是Civic Type-R乃至本田旗下“各种Type-R”的研发起点。

而事实上，日本人还真的对钢炮这种“周身刀有张利”（浑身上下都是刀，但没有一把是锋利的）的车型完全没有兴趣，到今天为止，也没有一台能和欧洲钢炮一拼高下的日本钢炮出现过。哦！很抱歉，还是有的，日产的Pulsar GTi-R和丰田的Starlet GTTurbo都算是钢炮，不过，貌似只在日本发售兼且并不太受关注。

而Type-R们的开发背景，就是“准赛车”，有多准？拆掉座椅、装上防滚架就能参加N组赛事！而本田也将Type-R称之为公路赛车，或者StreetLegal Racing Car（公路合法使用的赛车）而从来都没有用过“Hot Hatch”。Type-R的存在意义在于这是一台能参加业余赛事的车，在我们的理解就是类似于GIC的耐力赛、ZIC的泛珠三角赛车节、STC的天马论驾、CDIC的西南房车精英赛等等地区赛事，而事实上，Type-R们均是这类型赛事的常客，到现在亦然。

不过，“准赛车”这个概念也不是日本人所开创，在欧洲，一样有不少准赛车，例如早年的福特SierraRS、雷诺Megane RS R26R到去年疯狂在纽博格林北环刷圈速的Megane RS 275 Trophy R，都是达到“准赛车”级别的车型。这些车卖给一般的消费者吗？卖！但是绝大部分的驾驶者无法驾驭这些车，因为它们的性能表现和赛车一样极端，只是比赛车稍微多一点舒适性设备而已，起码我们的腰骨是无法承受那硬邦邦的悬挂。

不过，就算如此，Type-R也有例外，其中一个例外就是由英国本田开发的Civic Type-R FN2。这台Type-R是由面向欧洲市场的Civic FN为基础研发出来的钢炮，看清楚了，这是一台钢炮，真正和Type-R扯上关系的，仅是K2024而非K20A发动机，同时所推荐的燃油并不是寻常Type-R所要求的100#以上的高辛烷值汽油，而是98#便可，所以标定的输出比不上同期使用K20A的Type-R FD2的225匹，仅有201匹而已。更吊诡的是FN2的底盘并不是来自Civic而是来自欧版飞度，后悬挂也是较为简单的扭力梁而不是FD2那更性能取向的双叉臂悬挂，如此弱化Type-R，只能证明一件事情，欧洲人真的不需要一台准赛车来作日常代步。而本田却需要一台高性能车继续在欧洲打天下，因为FN2的前辈——EP3也是英国本田所开发，但是EP3回流至日本时，LSD限滑差速器和Recaro桶椅却成为标配，并且由于燃油关系（使用100#汽油）最大马力也提高至215匹；而欧版的EP3，LSD和Recaro恕不提供，最大马力也仅有200匹。不过在当时的欧洲市场上，无论是EP3还是FN2，都比欧洲钢炮要强，只是为了强一点，付出的价格就比Golf GTI、FocusST要高。

对于本田粉们来说，Type-R究竟是钢炮抑或是准赛车还真的不重要，因为在他们的心目中，Type-R是一个图腾——世界最强NA发动机，这个最强不是绝对动力的强大，而是升功率，除了法拉利的发动机，也仅有本田的几台红头发动机能把升功率拉过100hp/L的门槛，对了，是自然吸气，没有外挂涡轮的情况下。

无论是K20A还是K20Z，还是更早的B16B、B18B，在VTEC的加持下，升功率都高得惊人。不过我想说的是，VTEC在未到6000转前都不会打开，就算是后期的i-VTEC也仅是稍微提早一下VTEC的打开时间，要把握这些红头发动机的换挡时间，甚至比早期的涡轮车更难，因为真正全力输出的时间，仅有那千来两千转，非常考验驾驶者的功力，而VTEC未打开时，那真的是两个世界。所以那些说享受VTEC全开的键盘车神们，我真的不知道你有没有耐性熬过等待VTEC全开的那段困苦日子。

本田在静寂数年后也终于放出等待多时的CivicType-R FK2，就在Leon Cupra 280和Megane RS275 Trophy R花样刷纽博格林北环圈速时，在半道杀出，用7：50：63的成绩终止了一场明面很君子、背地里各种作弊（用非市售规格的半热熔胎）的闹剧。

其中最重要的是，FK2换用了K20C涡轮增压发动机，一改红头发动机使用自然吸气的传统。这是离经叛道吗？我并不认为，因为本田早就有制造涡轮增压发动机的历史，只不过那并不是面向民用领域，而是在F1赛车上使用，更为本田带来F1冠军的奖杯，虽然历史上没有几台本田的民用涡轮增压发动机，但至少本田有足够的技术储备来制造足够好的涡轮增压发动机。

本田用涡轮机，其实是一个明显的信号——自然吸气发动机的动力压榨已经达到一定的极限，在发动机排量有限的情况下无法再进一步提高耐用性和动力的平衡，只能牺牲其中一面。而使用涡轮增压发动机，则能更轻松地提高动力，而耐用性的损失则相对轻微。事实上，作为一台高性能的涡轮增压发动机，K20C的动力并没有压榨得特别高，反而更多地在发动机响应以及高强度使用环境下的耐用性上下功夫。因为例如A45 AMG、S3等欧洲高性能钢炮的水平，300ps这个门槛其实并不算特别高，而按照本田的“准赛车”理念，K20A在调整进排气、ECU和加强发动机内部强度之后，也能轻松达到300ps，如果参加S组赛事就更高了。

所以，相对保守的数据是有原因的。强行压榨涡轮，只会增加Turbo Lag和延后最大扭矩的爆发区间，甚至比自然吸气发动机更难于操控，加上涡轮高热量造成的严酷工作环境也需要更强大的冷却系统，从而提升重量。除了动力更强之外，没有任何意义，再说，FK2只是一台前轮驱动的性能车，盲目加大动力徒增前轮负担，让FK2陷入面多了加水、水多了加面的死循环。我向改车行家了解过，他们对FK2的动力提升也是面向动力响应方面，不会再往上堆动力数据，毕竟超过350ps的前驱车已经不好操控，就算换上热熔胎也枉然。

K20C发动机用上了不少本田WTCC Civic赛车上的那台HR-412E发动机的技术，例如可减少Turbo Lag的节气门、高强度涡轮等，都证明K20C的价值。

换上涡轮发动机的Type-R，最大的好处是获得了涡轮的特性——更早爆发的扭矩，FK2的最大扭矩在2500rpm就能够释放，相比起以往6000多7000rpm才释放简直是天壤之别。而更重要的是，从2500rpm到6500rpm之间的区间，都能获得狂暴的加速感，这是以往的红头发动机所无法提供的。

可惜在这里还是要提提大家，赛车场的老油条们告诉过我原装的FK2并不像以往的Type-R那般耐操，赛车场里已经有几台FK2跪下了。所以，上涡轮对Type-R究竟是不是一件好事呢？还是值得商榷的。

而底盘的调校，依然是按照以往“准赛车”的理念去进行，不仅车架刚性足够高（对车架重新点焊），底盘也依照WTCC和BTCC赛车的调校思路进行调整，所以，就凭FK2的表现来看，Type-R并没有变味。

当然，我更有兴趣的是，FK2是本田在英国开发的，这台非“亲生”的Type-R都已经那么厉害了，如果未来有一台在枥木开发的亲生Civic Type-R，那将会是高到哪里去了呢？

吴均杰

从从来都不本田粉，什么红头、万转对我来说只是随手拿来的形容词。

虽然我是从小就知道JDM（Japan DomesticModel）是什么，也对日系性能车的了解如数家珍，但很奇怪，我就是对本田这个品牌不怎么感冒。对对对，我知道我知道，NSX很厉害，S2000也很厉害，但我更熟悉的是在港产片中走佬（逃跑）必备的Accord CD5，反正据我所知，在现实的香港劫案中，使用Accord CD5的逃跑成功率最高，哈哈……

本田在我的心目中，首先是一家摩托车厂商，然后才是汽车厂商，纵使本田曾经有过光辉的竞技纪录，但将“本田”和“性能的本田”两者画上等号，一般只是脑残粉会做的事情，毕竟看看本田（包括讴歌）的产品线，就知道99%的产品都是面向大众的，口味寡淡的家用车。

同时，我也不认同大家将Civic Type-R与钢炮或者超级钢炮挂钩，实际上，钢炮（HOT Hatch）的日常使用体验与一般家用掀背车无异，只是动力和操控表现更好，可以挑逗一下那些动力更强的大排量轿车，调剂一下朝九晚五的无趣生活。再加上欧洲用车成本高昂，专门留出车位来养一台真正的跑车还真的不是一件容易的事情，所以欧洲人特别热衷于钢炮乃至其他“扮猪吃老虎”的车型，例如M3、RS4、C63AMG等等。

而日本人呢，因为人均土地面积小，所以很早开始日本人就倾向于极端，这个极端就分化为两个方向：实用的，例如各种MPV和K-Car，简直是实用这两个字的三次方体现；而性能，则要求性能高得如赛车一般，而这就是Civic Type-R乃至本田旗下“各种Type-R”的研发起点。

而事实上，日本人还真的对钢炮这种“周身刀有张利”（浑身上下都是刀，但没有一把是锋利的）的车型完全没有兴趣，到今天为止，也没有一台能和欧洲钢炮一拼高下的日本钢炮出现过。哦！很抱歉，还是有的，日产的Pulsar GTi-R和丰田的Starlet GTTurbo都算是钢炮，不过，貌似只在日本发售兼且并不太受关注。

而Type-R们的开发背景，就是“准赛车”，有多准？拆掉座椅、装上防滚架就能参加N组赛事！而本田也将Type-R称之为公路赛车，或者StreetLegal Racing Car（公路合法使用的赛车）而从来都没有用过“Hot Hatch”。Type-R的存在意义在于这是一台能参加业余赛事的车，在我们的理解就是类似于GIC的耐力赛、ZIC的泛珠三角赛车节、STC的天马论驾、CDIC的西南房车精英赛等等地区赛事，而事实上，Type-R们均是这类型赛事的常客，到现在亦然。

不过，“准赛车”这个概念也不是日本人所开创，在欧洲，一样有不少准赛车，例如早年的福特SierraRS、雷诺Megane RS R26R到去年疯狂在纽博格林北环刷圈速的Megane RS 275 Trophy R，都是达到“准赛车”级别的车型。这些车卖给一般的消费者吗？卖！但是绝大部分的驾驶者无法驾驭这些车，因为它们的性能表现和赛车一样极端，只是比赛车稍微多一点舒适性设备而已，起码我们的腰骨是无法承受那硬邦邦的悬挂。

不过，就算如此，Type-R也有例外，其中一个例外就是由英国本田开发的Civic Type-R FN2。这台Type-R是由面向欧洲市场的Civic FN为基础研发出来的钢炮，看清楚了，这是一台钢炮，真正和Type-R扯上关系的，仅是K2024而非K20A发动机，同时所推荐的燃油并不是寻常Type-R所要求的100#以上的高辛烷值汽油，而是98#便可，所以标定的输出比不上同期使用K20A的Type-R FD2的225匹，仅有201匹而已。更吊诡的是FN2的底盘并不是来自Civic而是来自欧版飞度，后悬挂也是较为简单的扭力梁而不是FD2那更性能取向的双叉臂悬挂，如此弱化Type-R，只能证明一件事情，欧洲人真的不需要一台准赛车来作日常代步。而本田却需要一台高性能车继续在欧洲打天下，因为FN2的前辈——EP3也是英国本田所开发，但是EP3回流至日本时，LSD限滑差速器和Recaro桶椅却成为标配，并且由于燃油关系（使用100#汽油）最大马力也提高至215匹；而欧版的EP3，LSD和Recaro恕不提供，最大马力也仅有200匹。不过在当时的欧洲市场上，无论是EP3还是FN2，都比欧洲钢炮要强，只是为了强一点，付出的价格就比Golf GTI、FocusST要高。

对于本田粉们来说，Type-R究竟是钢炮抑或是准赛车还真的不重要，因为在他们的心目中，Type-R是一个图腾——世界最强NA发动机，这个最强不是绝对动力的强大，而是升功率，除了法拉利的发动机，也仅有本田的几台红头发动机能把升功率拉过100hp/L的门槛，对了，是自然吸气，没有外挂涡轮的情况下。

无论是K20A还是K20Z，还是更早的B16B、B18B，在VTEC的加持下，升功率都高得惊人。不过我想说的是，VTEC在未到6000转前都不会打开，就算是后期的i-VTEC也仅是稍微提早一下VTEC的打开时间，要把握这些红头发动机的换挡时间，甚至比早期的涡轮车更难，因为真正全力输出的时间，仅有那千来两千转，非常考验驾驶者的功力，而VTEC未打开时，那真的是两个世界。所以那些说享受VTEC全开的键盘车神们，我真的不知道你有没有耐性熬过等待VTEC全开的那段困苦日子。

本田在静寂数年后也终于放出等待多时的CivicType-R FK2，就在Leon Cupra 280和Megane RS275 Trophy R花样刷纽博格林北环圈速时，在半道杀出，用7：50：63的成绩终止了一场明面很君子、背地里各种作弊（用非市售规格的半热熔胎）的闹剧。

其中最重要的是，FK2换用了K20C涡轮增压发动机，一改红头发动机使用自然吸气的传统。这是离经叛道吗？我并不认为，因为本田早就有制造涡轮增压发动机的历史，只不过那并不是面向民用领域，而是在F1赛车上使用，更为本田带来F1冠军的奖杯，虽然历史上没有几台本田的民用涡轮增压发动机，但至少本田有足够的技术储备来制造足够好的涡轮增压发动机。

本田用涡轮机，其实是一个明显的信号——自然吸气发动机的动力压榨已经达到一定的极限，在发动机排量有限的情况下无法再进一步提高耐用性和动力的平衡，只能牺牲其中一面。而使用涡轮增压发动机，则能更轻松地提高动力，而耐用性的损失则相对轻微。事实上，作为一台高性能的涡轮增压发动机，K20C的动力并没有压榨得特别高，反而更多地在发动机响应以及高强度使用环境下的耐用性上下功夫。因为例如A45 AMG、S3等欧洲高性能钢炮的水平，300ps这个门槛其实并不算特别高，而按照本田的“准赛车”理念，K20A在调整进排气、ECU和加强发动机内部强度之后，也能轻松达到300ps，如果参加S组赛事就更高了。

所以，相对保守的数据是有原因的。强行压榨涡轮，只会增加Turbo Lag和延后最大扭矩的爆发区间，甚至比自然吸气发动机更难于操控，加上涡轮高热量造成的严酷工作环境也需要更强大的冷却系统，从而提升重量。除了动力更强之外，没有任何意义，再说，FK2只是一台前轮驱动的性能车，盲目加大动力徒增前轮负担，让FK2陷入面多了加水、水多了加面的死循环。我向改车行家了解过，他们对FK2的动力提升也是面向动力响应方面，不会再往上堆动力数据，毕竟超过350ps的前驱车已经不好操控，就算换上热熔胎也枉然。

K20C发动机用上了不少本田WTCC Civic赛车上的那台HR-412E发动机的技术，例如可减少Turbo Lag的节气门、高强度涡轮等，都证明K20C的价值。

换上涡轮发动机的Type-R，最大的好处是获得了涡轮的特性——更早爆发的扭矩，FK2的最大扭矩在2500rpm就能够释放，相比起以往6000多7000rpm才释放简直是天壤之别。而更重要的是，从2500rpm到6500rpm之间的区间，都能获得狂暴的加速感，这是以往的红头发动机所无法提供的。

可惜在这里还是要提提大家，赛车场的老油条们告诉过我原装的FK2并不像以往的Type-R那般耐操，赛车场里已经有几台FK2跪下了。所以，上涡轮对Type-R究竟是不是一件好事呢？还是值得商榷的。

而底盘的调校，依然是按照以往“准赛车”的理念去进行，不仅车架刚性足够高（对车架重新点焊），底盘也依照WTCC和BTCC赛车的调校思路进行调整，所以，就凭FK2的表现来看，Type-R并没有变味。

当然，我更有兴趣的是，FK2是本田在英国开发的，这台非“亲生”的Type-R都已经那么厉害了，如果未来有一台在枥木开发的亲生Civic Type-R，那将会是高到哪里去了呢？