Jethro Bovingdon

几十年来最具天赋的一级方程式赛车设计师，一家以出产造型美艳的汽车而闻名的公司，他们联手打造了一辆顶级跑车，而这辆车给业界带来的震撼只有迈凯伦F1能与其相提并论。它就是阿斯顿·马丁-红牛（AM-RB）001，下面是我们目前打探到的消息。

看照片，这辆AM-RB 001应该和很多人设想的样子不太一样。这个由阿斯顿·马丁和红牛先进技术公司（RBAT）合作开发的项目牵扯到了很多才艺卓著的人，不过，它可能永远被视为“亚德里安·纽维（Adrian Newey）的公路车型”。当然，这倒不是说要轻视项目中其他人的贡献，而是要强调这样一件事的意义：一级方程式有史以来最成功的设计师终于把他的魔力施展到了一款人们——必须说明是真正有钱的人——能买到的车上。我曾经猜想，它一定和F1或LMP1赛车一样身上布满了极度复杂的空气动力学设计，那些翼片和孔洞看久了会让人患上偏头疼。但实际并非如此。AM-RB 001看上去是如此纯粹，如此简单。它真的很美。

关于AM-RB 001的设计和纽维与阿斯顿·马丁具体的合作关系我们一会儿再谈，现在先来看看我们了解到的它的一些概况。这是辆双座超级跑车，但驾驶者和乘客的坐姿都是双脚高过了屁股——这点倒是和F1或LMP赛车一样。不过它既不小也不会感觉不舒服，而且空间设计上考虑到了体型正常的成年人——这又和大多数F1或LMP赛车不一样了！话虽如此，对于它这类车而言AM-RB 001还是很紧凑的：宽约1900mm（LaFerrari 1992mm，保时捷918 Spyder 1940mm），长度只有大约4000mm（LaFerrari 4702mm，迈凯伦F1 4288mm，718 Cayman 4379mm），高不到1016mm（比当年的福特GT40还矮）。车身由碳纤维和复合材料制成，板材厚度（不同部位因为对强度的要求不同所以厚度有区别）是由纽维和RBAT确定的。AM-RB 001重量在1000kg左右，而每1kg都有1马力来推动。

如此惊人的动力将主要来自一台高转速自然吸气V12发动机——这台机器是完全定制的新产品，与目前Vanquish等车型上使用的阿斯顿·马丁V12机没有任何关联。与One-77或Vulcan上的发动机也没有关系。排量现在还是个谜，但考虑到功率要在670kW左右，我们预测会超过7L。其余的大约75kW会来自动能回收系统。混动系统的细节目前也没有披露，但电能还可用于倒车——为了减轻重量、减小体积，主变速器没有倒挡。

AM-RB 001的悬架为横向推杆式，据说非常复杂。它将具备可变离地间隙功能，并能够让车辆在各种速度下充分发挥出空气动力学装置的最大性能。各位可以想象一下要应对这种车产生的下压力弹簧该有怎样的硬度，而这种硬度在公路上会带来怎样的效果。所以，很简单，悬架不会是常规的结构。我们预计会是主动式悬架系统，不过RBAT和阿斯顿·马丁都对具体的构造三缄其口。

我们还曾预计这辆车会有很多主动式空气动力学装置，但目前看来唯一的主动装置就是不算宽大的尾翼，它的作用是在高速时调节平衡。尽管如此，这辆车真的是一头空气动力学方面的猛兽。因为没有了赛事规则的限制，纽维设计的车似乎能够立刻让LaFerrari、P1和918 Spyder这样的车显得年迈、车重而且——似乎有点难以置信——步履蹒跚。它的下压力达到了与LMP1赛车相近的水平，横向抓地力可以达到4.5g（我们猜测是在使用光头胎的情况下），阿斯顿·马丁还说赛道版（AM RB 001限量生产，99辆公路版，24辆赛道版）的赛道圈速会比LMP1赛车还快。

我们来看看最近的圈速例子。前不久科尼塞克用1014kW的One：1创下了斯帕赛道的公路车型非官方圈速纪录，23214。今年的斯帕6小时耐力赛上取得杆位的保时捷919 Hybrid圈速为15579——比One：1快大约36s。AM-RB 001的赛道版应该和919的成绩差不多。大家有点概念了吧？

拥有纽维这件杰作的代价是什么？在200万到300万英镑之间，而且要到2018年才开始交付。目前已经有375人强烈表示了想成为车主的愿望。鉴于001已经在世人面前亮相，这个数字肯定还会增长。听听阿斯顿·马丁首席创意官Marek Reichman和纽维对这个项目的评价，你就会开始相信我们正在见证一款具有里程碑意义的超级跑车的诞生。这个世界需要一款和LMP1一样快的公路车型吗？肯定不需要。我们会宁可卖掉几个家庭成员也要成为第一个驾驶它的人吗？如果法律和某宝的规则允许，……

亚德里安·纽维谈AM-RB 001

“我想在一定程度上它（这个公路车型项目背后的理念）可以追溯到我儿时的经历。我的父亲有几辆Mini Cooper S，后来又有了一辆路特斯Elan。Elan是辆家用车，我们一家出行时经常是父亲开车，母亲坐在乘客席上，我坐在中间的传动轴通道上。所以我猜想我父亲的安排证明了你可以买一辆路特斯Elan这样的车，还能把它当成日常交通工具。父亲是个兽医，经常开着Elan到农场出诊。后来，我结婚时他把Elan当作礼物送给了我。它在我们俩手上的总里程超过了27万公里，对Elan来说应该是个纪录了。

“从某种程度上说，我希望这款车能成为类似的东西：它具备极端的性能，但假如你想开着它去购物，它也能成为舒适的交通工具。这意味着它必须成为具有双重性格的车。这是个我们尽了最大努力想加进车里的秘方，现用技术让它做到温顺、舒适，但如果你想把它开到赛道上或者高速驾驶，它的性能显然可以满足你的要求。从这方面来说，如果它在公路上感觉像一辆LMP赛车，那么在我看来我们就是失败了。”

“这绝对是一次很新颖的挑战，尽管在很多方面需要用到我在赛车上的经验：让车身非常紧凑，把驾驶者和乘客以及主要的机械部件纳入到一个很小的空间里，但还要保证驾驶室足够舒适。这种思路也影响了行走机构：该如何设计动力传动传动系统和悬架。大家都知道，这种车会承受相当大的下压力，那么就必须有能够应对的悬架。坦白说目前我们还处在研究阶段。具体的规格参数还没有确定，而且在很多方面我希望在尽可能长的时间内保持尽可能大的不确定性，这样到了我们设计和制造硬件的时候，就有可能在第一次就让相关环节做到完善。”

“我希望在空间处理上能做到小巧、轻盈，在空气动力学上有很高的效率。让驾驶者乐于身居其中，他会感受自己是这台机器——我知道用这个词来形容它有点粗暴了——的一部分，因此在驾驶时有速度感和临场感。也就是说它在尽力把所有这些想法融入到单独一辆概念车中，这辆车应该成为我们希望达成的一切愿望。对赛道版来说它会是一款具备了LMP1级别的性能的车，但经由赛道版适度变化而成的应该是一款很舒适的公路车型。”

“在各种最大的挑战中有一项是把如何动力系统和相关的散热装置放入空间相对狭小的车尾中，因为那里必须有一个很大的扩散器。我们经过了几次反复才得到了现在的结果。我把几次重大的设计概念称为Mk1、Mk2……以此类推，所以这辆车现在的样子是Mk6。这就是我为了让空间处理和概念车总体达到满意而重新设计的次数。之后我们便开始了与Marek的团队的合作，进一步实现功能和美学形式的统一。双方的合作非常愉快。我最初的几个版本看起来有点像C组赛车。只是对线条做了很小幅度的修改，就在没有改变整体形式的情况下改变了这辆车的感觉。”

“它的发动机是一台完全从零入手定制的V12，它的转速会很高，升功率也很高。与它搭配的变速器使我们的研发重点之一。我注意到了目前双离合变速器的潮流，从性能来说它们都很不错，但重量超过了150kg，而且体积都很大，与这辆车的概念不符。所以，就在我跟你聊天的当口，设计团队还在忙于研究该用什么样的变速器。”

“从某些方面来看这辆车的空气动力学概念算是在PlayStation X1（红牛为游戏Gran Turismo 6设计的概念车）基础上的一次小幅度进化。”

那辆车采用了封闭式驾驶室和封闭式轮毂，001在这两处的设计就是由此进化而成。我们的目标是设计出一款赛道版能够具有LMP1水平的性能的车，也就是说它必须能够产生很大的下压力，而公路版下压力比赛道版要小，但风阻也要小得多，所以要保证在空气动力学方面的效率。说到这两种不同的版本，他们在主体结构上有很大部分是相同的，但各个翼片、需要容纳下大尺寸轮胎的车身、前后导流板板和扩散器会针对不同的用途而有所不同。它们会是一对很容易识别的亲兄弟。

Marek Reichman谈AM-RB001

“在开始与RBAT接洽的时候，我们就已经开发出了DP100（它也是为Gran Turismo 6开发的发动机中置概念车）。我们还造出了一个实体模型，带着它去了圆石滩和古德伍德，观众的反响超出了我们的预期。就连戈登·穆雷——有一天晚上他恰巧和我都要发言（穆雷对大多数现代化超跑都兴趣寥寥）——也说：‘你们应该把它造出来。还有些客户打来电话说想要那辆车，不过那时候我们已经把模型卖给了一位无论如何也要得到它的客户。”

“通过这种反应，我们意识到在阿斯顿·马丁的第二个世纪里，我们应该有一款发动机中置的车型了。那么如果它不是DP100，该是什么样子呢？与此同时，亚德里安也在构建他自己的公路车型愿景。安迪（帕尔默，阿斯顿·马丁的CEO）提出了一些大政方针。我们希望用F1赛车作为平台，但我们又不想在没有任何理由的情况下进入F1领域。那不是我们的本职。霍纳（Christian Horner，红牛车队经理），还有马特施茨（Dietrich Mateschitz，红牛劲能饮料公司的联合创始人之一），他们都希望促成这件事，也就是双方合作开发一个车型。所以当我们第一次会面时，亚德里安已经有了一些想法，虽然不是很周全，但他的确有了一些想法。

“第一批草图画的是一些泡泡的形状，描绘的是驾驶舱。当时我考虑的是空气动力学、气流和泪滴的形状。如果我画出一个拉长的泪滴，然后在中间穿过一根线条，它就成了侧护板，对吧？因为它切割了整体形式。所以最终得到的是一块很大的侧护板，形式也就确定下来了。我们与亚德里安会面时，他的愿望是迫使空气进入车底，而我们的愿望是让空气产生美丽的形式，于是双方有了关联。”

“简单化能够减轻重量。较为简单的表面能让亚德里安产生气流并把它们引导到他希望的地方。如果我们的设计方案出乎意料地复杂，就很可能破坏他在空气动力学方面的构想。所以我们的愿望是尽可能纯粹、简单，尽可能接近自然。这也是亚德里安的想法。在谈到工程设计，谈到空气动力学时，他都提到了自然，提到了黄金分割和比例问题。有了这样的指导原则，我们就不会与其他人雷同。我们根本没有参考其他任何东西。我们靠的是性能科学和阿斯顿·马丁的美学理念。最初的设计草图没有大尾翼，亚德里安很喜欢那种样子。车身周围的空间与其他环节同样重要。”

“所有那些处在阴影中的部分，亚德里安有优先权；那些能够被阳光照耀的部分，我们有优先权。换句话说，引导气流的部分归他；车身上半部分，就是涉及美观和法律规定的部分，归我们。而这一切还有一个总的指导方针：1：1的功率质量比和50：50的前后质量分配。所以游戏参数是不能触碰和改动的。例如，它是世界上最低矮的车。比福特GT40的车身还要低矮。车身上没有任何一块钢材，完全是用新材料制成的。这就再次涉及了一个问题：为什么我们会与红牛、与亚德里安合作？因为他们站在了碳纤维生产技术的最前沿。轻量化结构件、安全防护部位都使用了碳纤维材料，而且结合使用了树脂碳纤维和编织碳纤维，完全出乎我们的意料，也没有其他人用了这种手法。生产过程也很快。”

“有一次在红牛开会时，我提到车身底部有一个部分看着有点方正。我不知道对亚德里安说这种事是否合适，但他说：‘就是说你不喜欢这样？我说我感觉它的前端可以再伸出来一些，即使用肉眼很难察觉。我们去了他的办公室，那里摆着他的绘图板和描图纸——完全是一个设计师的办公室应有的摆设。他拿出云形尺，看了看我说的部分，拿起H4铅笔画了几笔，然后把图纸卷起来交给我。‘把它用CAD（计算机辅助设计）软件画出来，反馈给我，我会查看效果。于是，想法从他的头脑中落实到纸面上，我们再做出CAD效果，把它粘贴到车身上，再交还给他。他运行了CFD（计算流体力学）软件然后说：‘嗯，现在伸出了0.2mm。我一直都能在工作中看到他表现出这样的天赋。”

纽维和Marek关于AM-RB 001构思过程的深入介绍令我们着迷。他们各自的灵感和经验，建立起来的合作关系，双方对合作车型共有的愿景，在我们看来都是很新颖的感受——在这个行业里，很多合作都是动嘴多，实际效果很有限。

不过，我们还有很多问题没有问。当然，因为项目还在初期阶段，那些问题还都没有明确答案，不过下次我们和阿斯顿·马丁还有红牛的人坐到一起时，我们需要确切地知道他们将如何打造一款公路车型，今天能让你开着去购物，明天又可以去银石赛道跑出和马克·韦伯（Mark Webber）驾驶的保时捷919 Hybrid一样快的圈速。

最关键的一个问题，也可能是两家公司都无法回答的问题，就是如何训练为数不少的非专业用户充分发掘出001的性能。能掏得起7位数的英镑买辆车的人有不少，但当中又有多少准备好了在斯帕赛道Eau Rouge弯承受4g的力量的撕扯呢？