本刊记者

近期，英国保赔协会（UK P&I CLUB)防损部根据其历年经验总结了海员工作中一些较易出现高风险的环节，如封闭空间、船长与引航员沟通、船舶断电，机器故障等，并将注意事项编纂成册。其中，UK P&I CLUB更是大篇幅地着重解析了带缆工作中的种种风险。一位业内人士据此谈到，一方面几乎每年都会有船员因各种原因在带缆作业中发生伤害、甚至重伤或是死亡事故，重视这种高频率的伤亡迫在眉睫。此外，UK P&I CLUB在过去20年里至少支付了3400万美金的高额赔付用于善后因缆绳及带缆设备方面而起的海员伤亡事故，或将也是其不惜花费笔墨强调该问题的缘由。

多方因素致事故高发

UK P&I CLUB曾汇总带缆过程中的安全事故并作出概率性分析。结果显示，其中53%的事故源于缆绳的断裂，42%的事故来源于缆绳从缆桩上的滑脱，5%的事故来自于设备故障。但专家看过该数据后却表示，这一数据或许只能体现致人伤亡的直接事故概率，如果用其探讨事故最初的“导火索”尚显不足。他进一步解释说，如今货船的效率主要体现在港口操作期间，带缆作为其中的一个项目有着标准化的操作规程。拿缆绳断裂致人伤亡为例，就或将源于人为因素或设备问题，所以不能笼统地归为一类。其次，带缆期间一旦出现事故往往是多方因素促成，如此总结还欠科学。

为了印证其观点，专家用一起事故向记者作出了解释。2011年1月，A轮在中国某港装载卷钢开往日本船桥港。1月11日8：05时，抵达日本船桥港锚地抛右锚4节入水。8：55时，开始起锚。9：00时，锚离底，驶往船桥中央码头南码头A泊位靠泊。此时船桥港天气为偏北风3级。9：45时，船舶到达泊位抛右锚，实施左舷靠泊，船首有大副、水手长和两名水手，水手长负责操纵锚机，大副负责指挥。10：02时，船首首缆上桩。就在此时，绞缆机突然停止工作，于是水手长从右侧锚机位置经左舷首楼梯口下到主甲板泵间排除故障。与此同时，船长通过倒车调整船位，船首距码头约7～8米，船尾距码头约20米。10：05时，首绞缆机恢复工作，首倒缆上码头桩，此时倒缆没有经过前导向轮，直接由缆车通过左侧的导缆孔向后，船长使用右满舵，微速进车，首倒缆迅速被绷紧并挂在绞缆机底座的钢板角上。受进车影响，绷紧的倒缆绳从钢板角滑出弹起，将从泵间通过左舷梯口回到船首楼的水手长击倒。由于伤势过重，水手长送医救治无效死亡。

专家表示，从表面看这起事故涵盖了缆绳从缆桩上的滑脱与设备故障两大致命风险，但仅仅用这两大风险就能解释事故致人死亡的完整原因么？答案自然是否定的。专家认为：“起码有两项高风险点比缆绳从缆桩上的滑脱与设备故障更加致命。”他分析说，首先驾驶台与船首、尾之间的联系不畅，船长操作不当就使得事故发生概率陡增。据事故报告显示，事故发生之前船长没有在动车之前与船首、尾的大副、二副确认首尾缆绳状况，而是选择了盲目进车。没有沟通加之进车这一动作，直接促使首倒缆快速送出并突然受力弹出，随后缆绳将水手长击倒。其次，不得不说的还有违反操作规定带缆致人死亡这一原因。根据公司的安全管理体系（SMS）文件关于系离泊操作须知的规定，大副、二副应随时将船首、尾的水面情况及缆绳、锚等情况报告船长。事故发生前，缆绳虽然按照正常的出倒缆方式，将缆绳通过了倒缆导向轮，但由于绞缆机突然断电，无法及时送出足够长的缆绳，而将倒缆缆绳从倒缆导向轮中取出。在此情况下，大副没有预料到缆绳弹出的危险，也没有及时向驾驶台汇报缆绳的情况，以致在缆绳突然受力的情况下，缆绳弹出至非正常工作位置，将途经此处的水手长击倒。

盲点：致命反弹区

为进一步理解专家观点，记者找出了前文所述事故的完整事后报告。事故调查显示，事故发生前几分钟该轮水手长是在启动绞缆机后沿船舶内舷返回艏楼的过程中恰逢缆绳弹出不幸身亡的。俗话说，有因必有果。“一根缆绳不偏不倚地击中一个人”，这看似离奇的小概率事件背后，是否也能探出个必然因果呢？

首先，通过事故报告我们可以很清晰地解释“水手长为何命丧沿船舶内舷返回艏楼途中”这一问题。根据事故路线，从泵间通过左舷梯口的路线是距离艏楼最近的路线。尽管这一路线省时、快捷，但却极不安全。因为按照规定在启动绞缆机后返回艏楼过程中，通常情况下应选择从船舶外舷侧返回。由此可见，水手长并没有意识到缆绳回弹的危险而选择“抄近路”是酿成事故的重要原因之一。其次，记者在查阅资料后发现，在事故发生前不久，该轮曾有过大规模更换船员的情况。本就是新船员班子，加之事故报告中所阐述的“由于船员在上船前没有到公司接受岗前培训。到船后虽然接受了岗前培训，但也只是流于形式，没有达到真正熟悉岗位职责的目的”调查结果，无疑将事故发生概率成倍放大。最后，在查看该轮以往PSC记录后记者发现，在事故发生前一年，该轮就曾在某次PSC检查时被开出10项缺陷。其中8项为开航前纠正，2项的整改期限为14天，其中“部分船员不熟悉应变职责”缺陷项位列其中。

综上所述，无论船公司还是船员皆对缆绳反弹区域（Snap Back Zone，下称SBZ区域）风险缺乏重视，是惨剧背后的元凶。别看SBZ区域仅仅是整个航运安全营运链条上的一个微小环节，但其却屡屡用“小身材”制造出“大事故”，触痛航运业最为脆弱的“船员生命安全”神经。SBZ区域为何会险情不断？记者认为其概念模糊首当其冲。经过多方走访，记者才寻到了一个较为模糊的定义。一位业内人士告诉记者，SBZ区域基本可以理解为缆绳或止缆索受力方向。平心而论，对于一个高风险区域如此定义确实略显草率。但是就算某航运公司专门针对此问题而出品的教学片中，也仅仅是提出了三点建议，并没有扫清这一模糊障碍。这三点建议包括：首先不要站在一个带有张力的缆绳背后或下方；第二，永远不要站在缆桩附近，或跨越缆桩；最后，缆绳随时都有可能产生很大的张力。SBE既然难以界定，那么最直接解决风险的方法无疑是将其位置进行标注。记者认为，甲板部是否可以将反弹区域用黄色信号旗进行标注，用于起到提示和警告的作用。

此外，由于致命反弹区风险极高，所以船员一定要杜绝不规范操作出现，否则也可能导致事故发生。如某轮在某港通过调整缆绳的方法向前移泊，具体做法是绞进首缆和尾倒缆，同时将首倒缆和尾缆挽在系缆桩上打滑，并随时调整首倒缆的挽桩圈数调整首倒缆的受力，以便控制船舶的前进速度，并在需要时迅速增加挽桩圈数将船停住。在操作过程中，由于船首和船尾协调不够，首倒缆在缆桩上因为挽桩圈数过多而非常吃力，不能顺利滑出，一名水手见状过去直接解掉两圈以减少吃力，突然松弛的缆绳在弹力的作用下从系缆桩上打滑飞出，打在这名水手的腿上，导致他身体急速后仰头部撞在甲板上，数小时后在医院不治身亡。当缆绳非常吃力时，正确的操作程序应该是首先从上到下慢慢移动缆绳逐步缓解缆绳的受力，等缆绳吃力较小后再解开挽桩的圈数，而直接从缆桩上解掉两圈的后果必然使缆绳所受的摩擦力骤然大幅降低，缆绳在弹力的作用下急速回抽，极易对周围的环境造成一定的损伤。因此，船员操作不规范是导致事故的重要原因。

严控断缆风险

一位业内人士在采访中谈到，带缆过程中发生的大多数重大伤亡事故，往往与缆绳断裂有关。本来缆绳断裂就属突发事件缺少防备，加之其会产生巨大反弹力，给工作区域内的船员带来致命风险。所以严控该风险成为当下的重中之重。

一位经验丰富的船长就此问题谈出了自己的理解。他认为，首先泊位的地理位置和气象海况是造成船舶断缆的主要原因。带缆以下两类泊位的船舶，应格外注意断缆风险。首先是位于河流、海流湍急地段，或河海口交界处的泊位。此类泊位较易受强涌浪影响。其次是船舶遇到船尾指向河流的上游，码头长度短、桩少或位置不佳，码头边航道窄且常有大船经过，码头低矮而船舷高、周围无挡风物等外界环境，这些环境也将增加断缆风险。

为了共享安全，船长还特意分享了自己在智利、秘鲁港口内的防断缆经验。他告诉记者，在上述两地区有很多开敞式的天然港口，因没有防波堤，所以船舶靠泊码头受涌浪的影响很大。这时如果还用通常的带缆方案，则很容易造成断缆。其所在船舶曾靠泊智利多个开敞港口，摸索出一套带缆方案可有效防止断缆。具体方法如下：首先，首缆、尾缆、倒缆应尽可能分别从相同的导缆孔出缆，至相同的缆桩，并且调到受力程度相同。然后，前后各用一根缆绳多次回头作横缆，这样做的目的是防止船舶横向偏荡过大。他将这种方法归纳为缆绳集束化。由于出缆孔相同，又带同一缆桩，其各缆绳受力程度较易调节一致，因而比通常带缆方式缆绳受力均匀。但使用该方法时也应注意有的港口码头缆桩因负荷小或状况不理想等情况。

此外，为减少断缆风险应尽可能减轻缆绳磨损。具体操作方法记者提供一些同行经验供大家分享。首先，如果出缆角度允许，船舶系缆的出缆点应尽量避免使用固定洞孔的出缆孔，尽量使用滚轮、滚柱等可活动缆孔，这样缆绳在因涌浪造成船舶起伏松紧摩擦运动中，将随同活动的滚轮一起运动，虽然带缆时分开出缆繁琐一点，但是可以有效避免对缆绳磨损伤害。目前多数船采用双槽式绞盘，一般情况下宜将系泊时受力部分的缆绳盘在较窄缆槽内，而将剩余缆绳盘在较宽缆槽内，在计算各槽内缆绳的分配量时要根据本船出缆孔位置，结合各码头的缆桩距离情况合理分配，最佳的分配方法是缆绳上桩绞紧后，保持吃力的窄槽内剩余约一层缆绳，这样既可以减少力臂增加缆绳拉力，又可避免缆绳层数过多，使缆绳由于受力嵌入其他松散的缆绳圈内卡住，给解缆带来麻烦。

最后，如果缆绳与导缆孔、船体突出物等摩擦不可避免，船方应提前做好各种防摩擦准备。应尽量避免或减少缆绳的磨损，此时缆绳不宜受力太紧，保持适度松弛，以免受力过度加大与缆孔的磨损，只要不影响装卸和靠泊安全，甚至允许船舶稍稍偏出泊位。与此同时，在缆绳与缆孔摩擦部位附近尽量使用“双8字”方式缠上防滑链条或绑上麻袋、破布等，此种做法可有效避免缆绳与铁质缆孔直接接触磨损。