尹虎，王雷，任建兰，彭思琪

（北方工业大学建筑与艺术学院，北京 100000）

土地利用视角下的北京地铁一号线轨道交通出行调查

尹虎，王雷，任建兰，彭思琪

（北方工业大学建筑与艺术学院，北京 100000）

以轨道交通站点周边土地利用现状和换乘等问题为出发点，选取北京地铁一号线为研究对象，分析其站点周边及沿线土地利用情况，通过问卷调查，对一号线的出行特征及公共交通换乘现存问题进行归纳与分析，以期为优化交通换乘，解决北京拥堵提供思路。

土地利用；轨道交通；换乘；问卷调查

0 前言

城市交通是城市中各项活动的联系纽带，对城市的发展及城市居民的活动有着重要的影响。从现代城市发展来看，轨道交通建设是引导用地布局、优化交通结构的有效途径。土地利用与轨道交通换乘之间有着千丝万缕的联系，也限制了我们对换乘矛盾的判断和策略的提出。因此，深入研究沿线土地利用模式、轨道交通换乘问题以及理解土地利用与换乘的作用机制在当前具有一定的理论意义和现实意义。

1 北京地铁一号线基本情况

北京地铁一号线是北京亦是中国最早的地铁线路，最初是用作军事战略方面，之后成为对民众开放的轨道交通线路。其轨道交通线路横穿北京东西轴线，西起苹果园地铁站点东至四惠东站，自西向东经过石景山区、海淀区、西城区、东城区和朝阳区五个区，在地理区位上极其重要。从交通上看，北京地铁一号线全长31km，设有23座车站和2座车辆段。从北京市地铁的官方微博可以查出地铁每天的客流量，从近一个月的统计结果（图1）可以看出，地铁一号线每日的平均客流量约为110万人（工作日约为120万人），仅次于地铁十号线。也正是其庞大的客流量，使得地铁一号线每日承担着极大的客运压力。

图1 2016年10月北京地铁一号线客流量统计图（自绘）

根据地理遥感数据并结合实地考察，对地铁一号线站点周边2km内的住区情况进行整理（图2），可以看出距离地铁站点1km以内的住区的密度相对较大，而1km到2km范围内的住区分散较开，呈现多样化的分布状态。

图2 北京地铁一号线与其周边住区分布图（自绘）

2 地铁一号线轨道交通出行调查

本次研究在23个站点内进行随机抽样调查，共发放问卷250份，有效问卷份数242份。问卷内容涵盖出行特征、地铁换乘、满意度评价等部分。问卷发放的对象为地铁一号线乘客，发放地点为地铁一号线内，时间为一周。在地铁一号线内部发放问卷可操作性强且能客观反映乘客的需求与建议，并且获得的反馈信息较为真实。

2.1 出行特征分析

在收回的242份问卷中，经过统计有117人年龄在21～30岁，为总人数的48.3%（图3），乘车者多数为上班人群；居住地与地铁间距离在2km及以上的出行者占总体的55.4%，1km以内的占总体的26.8%（图4）。

图3 出行者年龄（自绘）

图4 居住地与地铁站点间距离（自绘）

出行者从居住地到地铁站点需乘坐公交车比例为52.5%，步行前往地铁站的比例为24%（图5）。问卷发现，骑自行车去地铁的乘客所占的比例最少。从乘车目的上看，有92人的目的为上班，占总人数的38%（图6），其交通运行现状必然会受到上班人群“钟摆式”行为的影响而出现早晚高峰期。

图5 居住地到达地铁方式（自绘）

图6 乘车目的（自绘）

出行者下地铁后通过步行方式到达目的地的人数最多，占总人数的54.1%（图7），由此可见地铁站点虽然不能够很好地满足乘客从居住地到达地铁站点，但是对于他们到达目的地来说较为方便；对于工作人群，专业技术类、商业零售业及教育行业的人数较多。

图7 下地铁后到目的地方式（自绘）

图8 乘车者单位性质（自绘）

在出行频率上，每月乘坐地铁一号线的次数20次以上的人数为36%，6～10次的人数次之，11～20次的人数最少（图9）。出行时间段为上班早高峰时间段7:00-9:00的人数最多。

图9 出行频率（自绘）

图10 出行时间（自绘）

对乘坐地铁的时间进行统计，发现乘坐时间为30min～60min的人数居多，占总比例41.3%，1～2h的次之，两者相加占62%（图11）。而从换乘次数中可以发现零换乘和需要换乘1次的乘客较多，换乘3次及以上的人数极少（图12）。

图11 乘坐时间（自绘）

图12 换乘次数（自绘）

2.2 换乘满意度分析

问卷显示，早晚高峰时间段的乘车效率满意度一般的乘客最多，占总人数的34.7%（图13）。对问卷结果进行了单因素ANOVA检验，选择“居住地与一号线地铁站距离”为影响因素，发现居住地与一号线地铁站距离是市民选择地铁出行频次和对地铁乘车效率满意程度的关键因素。将调查问卷结果样本进行聚类分析，发现：①居住地距离一号线地铁站2km以上、乘坐地铁是外出游玩，对早晚高峰时间的乘车的效率感觉一般；②居住地距离一号线地铁站1km～2km，乘坐地铁的目的是上下班，对早晚高峰时间的乘车效率较为不满意；③居住地距离地铁一号线0.5km～1km，出行目的为上下班的乘车者对早高峰时间的乘车效率较为满意。

图13 满意度评价（自绘）

3 结语

城市轨道交通的发展应该与土地利用规划相协调，其发展不能滞后于土地利用的开发，否则不利于后期轨道交通的调整。本次调查发现居住地在2km外并且乘坐公交车到地铁站的出行者比例占总体的50%以上，虽然在站点设置中能够很好地满足乘客下车后到达目的地的需求，但还是会导致早晚高峰时间段的乘车效率一般。研究发现，对地铁乘车效率的满意程度的关键因素实际上是居住地与一号线地铁站距离，从根本而言，土地利用的角度上看仍有可改善的空间。此外，在轨道交通站点接驳设计中充分考虑乘客的需求，实现零换乘距离、短距离换乘等也具有重要的意义。

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[2]黄建中，余波.接驳城市轨道交通的社区公交研究——以上海市为例[J].城市规划学刊，2014（3）：77-84.

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TU984.191

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1007-7359（2016）06-0023-02

10.16330/j.cnki.1007-7359.2016.06.008

北方工业大学大学生科技活动项目、实验室开放项目资助。

尹虎（1992-），男，河南驻马店人，北方工业大学在读硕士，研究方向：城市规划设计。