黄 杰 （安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽 合肥 230041）

公路工程设计造价控制浅析

黄 杰 （安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽 合肥 230041）

工程造价控制就是在投资决策、设计、项目发包和实施阶段，把工程造价控制在批准的造价限额以内，以保证项目管理目标的实现，在各个建设项目中能合理使用人力、物力、财力，取得较好的投资效益和社会效益。文章结合北沿江高速公路马鞍山长江大桥至巢湖段初步设计，提出几点关于造价控制的思考，为工程设计提供一定的参考依据。

造价控制；设计阶段；限额设计

0 前 言[1]

工程设计是建设项目进行全面规划和具体描绘实施意图的过程，是工程建设的灵魂，是科学技术转化为生产力的纽带，是处理技术与经济的关键性环节，是控制工程造价的重点阶段。长期以来人们却对设计阶段的造价控制没有引起足够的重视。设计阶段的设计深度不够,多次出现设计漏项或设计变更的现象等,都是造成工程造价失控的原因。

1 工程设计与工程造价的关系[2]

工程造价控制贯穿于项目建设全过程，这是毫无疑问的。但是在全过程控制中还必须突出重点。根据下面的图我们不难看出，设计阶段对投资影响较大,其所占的比重高达75%～95%。显然,控制工程造价的关键是在设计阶段。然而现实中，由于施工阶段现金流数额巨大，项目业主面对大量资金的支出因而对施工阶段的计量与支付感受深切，非常重视，投入大量的人力物力，而在设计阶段现金支出较少，因而对决策及设计阶段的造价控制不够重视、甚少参与，造成公路工程项目实际上造价控制效果不佳。

按照建设工程项目勘察设计收费标准，现在的高速公路项目的设计费一般约占工程总造价的1.5%～3%(不含运营及维修费用)，但是这不到3%的设计费却决定了几乎全部的工程费用。可见，决策及设计阶段对整个建设工程的效益是何等重要。

2 造成设计阶段工程造价失控的原因

①多数建设项目的投资估算受项目可行性研究报告的约束，各地方各部门为了争项目，在可行性研究阶段缺乏实事求是，人为地压低投资估算直至本地区和部门的批准权限之内，或者故意漏项少算，形成拟建项目所需投资少的假象，诱使主管部门批准立项，从而给整个项目投资控制留下先天性隐患。

②建设项目投资估算和概算失准、丢失、漏项，忽略动态因素，如价格、利息、汇率风险等，由于这些原因增加投资使投资超出概算平均为6%，造成建设项目造价超支严重。

3 设计阶段造价控制的主要措施[3][4]

在工程设计阶段，做好技术与经济的统一是合理确定和控制工程造价的首要环节，既要反对片面强调节约，忽视技术上的合理要求，使项目达不到工程功能的倾向；又要反对重技术、轻经济，设计保守浪费，脱离国情的倾向。要采取必要的措施，充分调动设计人员和工程经济人员的积极性，使他们密切配合，严格按照设计任务书规定的投资估算，利用技术经济比较，在降低和控制工程造价上下功夫。工程经济人员在设计过程中应及时地对工程造价进行分析比较，反馈信息，能动地影响设计。可以考虑以下几个方面。

3.1 合理选用技术标准，灵活运用技术指标

我国幅员辽阔，各区域的社会、经济、文化水平及自然条件有较大差异。因此，公路建设标准选择及指标运用必须具有灵活性，适应不同的建设环境。要做到这一点，就必须深刻理解标准规范的内涵及各项指标值的适用条件，避免死套标准规范的教条做法，强调灵活设计，做到用心设计、细心设计、精心设计。

3.2 按公路几何设计掌握

高速、一级公路具有分向行驶的特点，应在分析其交通方向性、交通组成及重载特点的情况下，在建设条件差时，可充分利用这一特点，使上、下行路线采用不同的标准，尤其对于山岭区分离式路基，可有效降低工程规模和造价。

3.3 按分期修建考虑[5]

当预测的近、远期交通量相差较大或不同路段交通量相差较大时，可根据项目的具体建设条件，实行近、远结合的纵、横向分期修建方案。如某建设项目长55km，分离式路基路段占全线总长超过70%，考虑到该项目对构建高速公路网络有较大作用，拟采用高速公路标准。若采用一次建成方案投资为38.44亿元，若将分离式路段采用分期修建半幅，一期估算投资仅为22.40亿元，既满足交通发展需求，又大幅降低了工程造价。

3.4 合理确定工程方案

合理确定工程方案，首先必须重视基础资料的调查、收集工作。如项目区域的地质、水文、生态、环保、各种运输方式的要求、建设用地等。在拟定工程方案时，要以节约为指导，强调“安全、适用、经济”的基本原则，确保安全和功能要求。对于特大型桥梁、枢纽互通立交及道路附属工程，要避免高标准和不符合项目建设环境的形象工程和政绩工程。

北沿江高速公路马鞍山长江大桥至巢湖段在清溪镇设置服务区。由于主线与X020在K24+431处交叉，与清溪服务区距离较近，根据现场地形条件、被交路现状等因素，考虑以下3种合建方案。

方案Ⅰ采用单喇叭型式布设，A匝道下穿主线，利用主线左侧一处山坳布设喇叭，服务区广场布置于主线单侧。方案优点为：①利用单喇叭A型布设各个方向的交通组织干扰较少，无冲突点；②单喇叭的布设通行能力较好。缺点为：①服务广场占用部分耕地；②服务区进出口需进行交通控制，防止从服务区上高速公路时走错方向。

方案Ⅱ采用半苜蓿叶A-B型，利用山间空地布置互通立交。方案优点为：①互通立交形式简单；②通过对服务区内部交通流线的重新整合和内部功能区划的调整，增加了连接地方道路的互通的功能。缺点为：①本段主线平纵面指标较低，大下坡接减速车道，不利于行车安全；②立交均位于山间农田中，占用农田较多，且与高压线有干扰；③主线跨X020跨线桥处于匝道连接部，桥梁面积较大，造价较高；④立交设置两处收费站，管理不集中。

方案Ⅲ采用单喇叭型式布设，A匝道下穿主线，利用主线左侧一处山坳布设喇叭及一处服务区广场。方案优点为：①服务区与互通立交良好的结合在一起；②左侧服务区广场仅设置停车场和加油站等简单服务设施，根据服务区内部功能布设，将主要服务设施设置于服务区右侧广场，充分利用地形条件布设互通立交和服务区广场。缺点：出入互通立交和服务区的车辆有冲突点。

因此，互通立交方案选择应着重从适应交通流、服务水平、行车安全性、工程量、占地、造价、分期建设等角度考虑，通过工程量、占地、造价和优缺点综合比选，方案Ⅲ以土石方数量67.1万m3，占地27hm2，工程造价57.6万等方面综合最优成为推荐方案。

3.5 优化细节设计

细节决定成败。在以往的设计中有时只重视主体工程，忽视细节，设计粗精细化程度不够。例如路侧边沟传统做法为梯形断面，虽然该断面湿周最小，断面最合理，但将其纳入整个工程中时，由于其截面开口较矩形截面大2倍。特别是在工程集中的深路堑段，相应工程量将会大大增加。

一般路基的防护形式主要有草灌混植、三维网植草、骨架植草和护坡防护、挡土墙等。以植草防护最为经济。但植草防护初期，抗冲刷能力较弱，加强初期的养护能够很好的解决此类问题。边坡绿化防护是利用植草后的防冲刷功能为主，追求视觉功能为辅的防护形式。而在某些实际工程中片面追求绿化的视觉功能，在稳定岩体上大面积使用客土喷播这种工程造价相对较高，养护维修费用亦较高的防护工艺。不论在多雨潮湿、四季地表常绿的南方地区还是在只有春夏两季植物生长期的北方地区，均是极大的工程浪费。

另外，路基支挡防护的尺寸、断面形式及材料要求，应因地制宜，片面追求大尺寸，高强度的做法，本身就是对工程的浪费。如路基为减少路侧占地，减少拆迁或防止坡脚伸出路基过远而设置的挡土墙工程，从结构内部受力分析，M7.5浆砌片石基本可以满足一般防护工程的结构要求，但有些设计盲目提高砂浆强度等级，从M7.5提高到M10，更有甚者提高到M15或干脆要求使用片石混凝土结构，造成了工程浪费，也增加了工程造价。

3.6 加大设计深度

已建成通车的公路项目所出现的边坡坍塌、水毁等问题，以及在建设项目所出现的设计变更，除自然因素和施工不当外，有些也与设计深度不足有关，而处理所出现问题付出的代价往往比建造费用还要高。加大设计深度首先要有合理的设计周期，要选择具有丰富经验的设计队伍，还要加大前期工作的投入，各级管理、审查部门及审查人员，应按照规范规程的要求，结合项目的特点，严格把关，以确保设计工作的深度。

3.7 大力推行限额设计，严格控制投资规模

所谓限额设计就是按照批准的设计任务书及投资估算控制初步设计，按批准的初步设计总概算控制施工图设计。而且在保证达到使用功能的前提下，按投资限额控制技术设计和施工设计的不合理变更，保证总投资限额不被突破。限额设计也不是一味地考虑节约投资，也决不是简单地把投资砍一刀。而是以尊重科学、尊重实际的态度。对设计标准、规模、原则的合理确定及有关概算基础资料的合理取定，通过层层限额设计，体现了对投资的控制与管理的有机结合。

3.8 严格控制设计变更，有效控制工程投资

由于初步设计毕竟受到外部条件的限制，如工程地质、供应价格的变化，以及人们主观认识的局限性，往往会造成施工图设计阶段甚至施工过程中的局部变更，由此会引起对已确认造价的改变，但这种正常的变化在一定范围内是允许的。至于涉及到建设规模、设计方案的重大变更时，就应进行严格控制和审核。因此，要加强设计变更的管理和建立相应的制度，防止不合理的设计变更造成工程造价的提高，在施工图设计过程中，要克服技术与经济脱节现象，加强图纸会审、审核、校对，尽可能把问题暴露在施工之前。对影响工程造价的重大设计变更，要用先算帐、后变更的办法解决，以使工程造价得到有效控制。

3.9 经济上运用价值工程进行设计方案优化

价值工程又称价值分析，是运用集体智慧和有组织的活动，着重对产品进行功能分析，使之以较低的总投资，可靠地实现产品必要的功能，从而提高产品的价值。同一建设项目，同一单项、单位工程可以有不同的设计方案从而有不同的造价，因此积极运用价值工程，进行方案优化，对控制造价有着十分重要的意义。在设计阶段运用价值工程控制造价并不是片面地认为工程造价越低越好，而是把工程的功能和造价两方面综合起来分析。而价值系数正是功能和造价的综合体现。所以运用价值工程，既可以提高工程的功能，又可降低工程的造价，也可在保证工程功能不变的情况下降低工程造价，还可在造价不变的情况下提高系统功能。满足必要的功能费用，消除不必要的工程费用，是价值工程的要求，实际上也是工程造价控制本身的要求。虽然价值工程在我国还处于刚刚起步阶段，但大量事实证明，在工程设计中利用价值工程控制工程造价，提高工程的“价值”，是大有可为的。

4 结论

实践证明，控制工程造价的关键在设计阶段。如何在设计阶段有效控制工程造价，只有把技术与经济有机结合、大力推行限额设计、严格控制设计变更等方面进行不断地探索和研究。只有设计人员懂经济，概预算人员懂技术，双方紧密联系，相互配合，正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一，就能使工程造价控制达到良性循环，使有限的资金得到充分合理的使用。在市场经济条件下，归根结底应该说还是经济决定技术，还是财力决定工程规模和建设标准、技术水平。在一定经济约束条件下，就一个建设项目而言，应尽可能减少次要辅助项目的投资，以保证和提高主要项目设计标准或适用程度。所以，就要加强工程设计与工程造价的关系的认真研究分析和比选，正确处理好两者的相互制约关系，从而使设计产品技术先进、稳妥可靠、经济合理，使工程造价得到合理确定和有效控制。

[1]全国一级建造师职业资格考试用书编委会.建设工程经济[M].北京：中国建筑工业出版社，2007.

[2]齐炳艳.设计阶段的工程造价控制[J].交通世界(建养.机械),2009 (10).

[3]JTG2007-358,公路工程基本建设项目设计文件编制办法[S].

[4]JTGB06-2007,公路工程基本建设项目概算预算编制办法[S].

[5]苏丽娜.公路建设前期的造价控制研究[D].成都：西南交通大学，2009.

TU723.3

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1007-7359（2016）06-0198-03

10.16330/j.cnki.1007-7359.2016.06.077

黄杰（1977-），男，安徽合肥人，高级工程师，国家注册造价工程师，主要从事工程造价工作。