王　龙，林柏梁，马建军，闻克宇

(1.中国铁路经济规划研究院 运输研究所，北京　100038；2.北京交通大学 交通运输学院，北京　100044；3.中国铁路总公司 运输局，北京　100844)

随着高速铁路的逐步建成通车，与高速铁路并行的既有线的货运能力获得了一定程度的释放，大部分区段的通过能力基本可以满足其运量需求，然而，仍有少部分区段一直处于超负荷运输状态，成为阻碍路网车流运输顺畅的瓶颈区段。

在“实货制”的铁路货运组织模式下，货主的装车需求以“实货”为基础，这就为瓶颈区段车流的有效推算创造了条件，然而如何准确推算出瓶颈区段的动态车流量及其车流时空结构，成为合理制定调度决策的关键。同时，如何将瓶颈区段有限的运力资源分配给各装车需求，对于实现货运装车综合效益最大化具有重要意义。

在铁路网车流推算方面，文献[1]提出了利用确报系统、货票系统、车号自动识别系统所提供的数据推算实时及中远期车流的基本思路，并论述了基于请求车系统推算铁路局管内运用车保有量及局间分界口排空流量的方法。文献[2]通过对列车工作计划、分界口出入车流等动态数据的实时处理实现了对铁路局管内日常车流的推算，以18点各铁路局装车去向数据为依据实现了远期接入自卸重车的流量推算。上述研究基本停留在推算一些具有轮廓性的宏观指标的研究层面，而在一些更为精细化的运输指标的推算方面存在明显的局限性。……