最近，俄罗斯副总理德米特里·罗戈津计划向中国伙伴直观地展示北方航道的贸易优势和可靠性。据俄新社报道，为此俄方计划与中国官员直接在北极地区进行一次工作会晤。罗戈津2月26日在联邦委员会上发言时解释说，要想开发这一航道，最重要的是与那些能够保障其必要货运量的国家合作，首先就是像中国这样的大国。

中国看上去确实是北方航道最合适的顾客，中方也多次表现出利用该航道的兴趣，全球气候变化令北方航道比过去更容易利用。经北方航道从欧洲前往亚洲要比走苏伊士运河的路程短得多，也相应快得多；而且北方航道没有索马里海盗。欧洲是中国商品的主要消费地之一，返程时货船还可装载俄罗斯的原料。中国多年来一直对北极地区存有浓厚兴趣。中国定期进行北极科考，并积极尝试参与各种北极问题的国际委员会。中国甚至计划建造自己的破冰船队。目前中国仅拥有一艘极地破冰船，而且是在1993年下水的，但今年中国应当会拥有第二艘。

2013年中国成为由8个北极国家组成的北极理事会的永久观察员国。同年夏天，北方航道迎来了首艘中国货轮——从中国大连港至荷兰鹿特丹。这引起了国际舆论的强烈反响，认为中国即将开发北极的航道。据预测，到2020年，经由北方航道的运输或占中国外贸总额的15%。

但两年半过去了，这一前景看上去十分不明朗。在此期间，中国总共只进行过两次试验性质的商业航行，均由中远集团的同一艘船只进行。尽管通航成功，中远集团本身也计划在北方航道进行定期通航，但显然不能说中国在该地区的活跃度提高了。世界贸易放缓对该公司的金融数据产生了负面影响，该公司可能不会开发经过北极的新航线。

为何理论上看这么有吸引力的北方航道实际开发起来如此艰难？因为理论尚未通过实践的验证。该航线虽有优点，但也存在诸多不利因素，包括缺少发达的基础设施。此外，船只要有横穿冰天雪地的北极海域的能力，且要破冰船护航，这同样需要大量投资，这对从北方航道进行货运而言没有好处。

至于通航距离，最短的路程并不总是最有利可图的。在现代全球经济中，运输成本往往比交货期限重要。从东亚港口到北欧港口和从美国西北部港口到欧盟地区，北方航道的过境费用丝毫竞争不过苏伊士运河和巴拿马运河。而如果放弃收过境费和破冰费，开发北方航道本身就毫无意义了。

在此情况下，对中国而言，开发南方传统航道和“新丝绸之路”项目更有吸引力。中国在政治上有雄心壮志，因此，北京力求管理北极地区活动，而不是仅作为次要角色参与其中。