秦　磊

（宁波市现代物流规划研究院　浙江 宁波　315042）

基于SWOT分析的宁波集装箱海铁联运发展策略

秦磊

（宁波市现代物流规划研究院浙江 宁波315042）

本文运用SW O T分析方法对宁波集装箱海铁联运发展进行了分析，明确了其在港口竞争中的优势、劣势，以及未来发展中面临的机遇、威胁，并据此制定了相应的发展策略。

宁波港；集装箱；海铁联运；SW O T分析

一、宁波集装箱海铁联运发展现状

自2009年实施海铁联运发展战略以来，宁波积极与腹地城市开展区域合作，改善通关环境，建立沟通协调机制，出台扶持政策，提高服务品质。经过6年的发展，宁波海铁联运覆盖范围持续扩大，箱量提升较快，发展势头强劲。

（1）从运量方面来看，集装箱海铁联运运量从2009年的1690标箱增长到2015年的17.1万标箱，增长近百倍，增幅居全国六个海铁联运示范通道之首；占港口集装箱吞吐量比例由2009年的0.02%提高到2015年的0.86%，增长了43倍。（2）从运行线路来看，现有海铁联运线路13条，其中“五定班列”5条，直达列车8条，覆盖乌鲁木齐、西安、襄阳、安徽、江西等地，上饶—宁波五定班列延伸至鹰潭，被铁道部列为全国“百千快捷班列”。2014年1月，宁波至新疆的海铁联运双向列车开通，实现了来去箱内都装货的百分百双重运输模式。2014年，“万里甬新欧”海铁联运全年完成运输量1.66万标准箱。（3）从市场主体来看，自2009年发展海铁联运以来，交通运输部、铁路总公司、地方政府、口岸单位以及船公司、客户等各方面均给予了高度的重视、关心和支持。上海多联、宁波港国际物流、台州铁达物流、兴通物流、铃与物流、东南物流等一批经营主体参与宁波海铁联运。2015年3月，宁波市正式出台了第三轮海铁联运财政扶持政策，拟进一步培育和壮大宁波海铁联运市场。（4）从协调机制来看，2014年11月，宁波海关与宁波出入境检验检疫局合作的“三个一”通关模式正式启动，有效地提高了通关效率、减轻了企业负担、优化了口岸通关环境。同时，列入国家物联网7个重大应用示范工程之一的宁波集装箱海铁联运物联网示范工程建设已实现投资过半。

二、宁波集装箱海铁联运的SWOT分析

1.内部优势分析

（1）区位优势明显

地理位置方面，宁波地处中国内地海岸线中段，长江三角洲南翼，位于“一带一路”交汇点，具有连接东西、辐射南北、贯穿海路的区位优势。向海，可以通过众多国际航线联通东南亚、美洲、非洲等国家和地区；向陆，可以通过发达的铁路、高速公路网及内河航道直达江西、安徽、湖北、重庆、西安等内陆省市的广大地区；交通条件方面，已经形成了以“一环六射”高速公路网为骨架，铁、公、水等共同组成的对外交通网络结构。

（2）港口条件领先

港口基础设施方面，截至2015年底，全市共有港口泊位331个，其中万吨级以上泊位105个，码头前沿最大水深27.5米，港区内铁路支线60余公里，运输条件优越；港口航线方面，港口共有班轮航线236条，其中远洋干线118条、近洋支线66条、内支线20条、内贸线32条；港口吞吐量方面，2015年，全年宁波舟山港集装箱吞吐量2063万标箱，跃居全球第四，其中宁波港集装箱吞吐量1982.4万标箱，增长6.0%。

（3）腹地货源充足

宁波港口的直接经济腹地为浙江、江西等省，间接腹地为安徽、湖北、重庆、新疆、西安等省市的部分地区。直接经济腹地内自然条件优越，资源丰富，货源充足，交通便捷，城市密集，工农业生产发达，是全国经济比较发达的地区之一，这些都为宁波港口的发展奠定了坚实的基础。随着产业中西部转移、西部大开发、中部崛起等战略的实施，安徽、湖北、重庆、西安等内陆腹地经济发展势头迅猛，也为宁波港口的健康和持续发展提供了保障。

（4）发展速度迅猛

2009年实施海铁联运发展战略以来，宁波高度重视海铁联运发展。宁波港已开通的海铁联运城市扩大到13个，五定班列扩大到5条，尤其是海铁联运运量，增长幅度迅猛。

2.内部劣势分析

（1）整体规模偏小

海铁联运量在港口货物总吞吐量中的比重偏低，尤其是集装箱海铁联运量只占总量的0.86%，低于全国主要港口集装箱海铁联运平均水平，远低于国际集装箱海铁联运大港10～30%的平均水平，海铁联运的优势未能得到充分发挥。

（2）信息化水平不高

由于海铁联运涉及部门广、流程多，业务信息分散于各部门的多个环节，而各部门之间信息化水平及信息公开程度不相匹配，导致无法形成完整的信息链，无法提供“一站式”信息服务。

（3）综合运输通道不健全

集装箱仍以公路运输为主，占比达70%以上，铁路及水路运输占比不足。铁路方面，宁波市铁路324.1公里，铁路网密度3.3公里/百平方公里，不到上海铁路网密度的一半（7.19公里/百平方公里），直接连接中西部地区的铁路通道尚未形成，铁路支线网络有待完善。水路方面，杭甬运河虽已开通，但通航能力未得到充分利用，不能发挥长江支路航运的作用。

（4）物流服务体系有待完善

集装箱海铁联运涉及的口岸通关和信息共享交换等配套服务的内容和手段还不丰富，联运信息服务的方式和模式还比较单一，海铁联运跨区域的直通关和各环节的信息未实现对接，不能实现物流信息全程追踪，无法支撑高效的海铁联运组织模式需求。运输企业和货主均难以掌握车、箱、货物流动态，也无法享受对货物运输的“一站式”便捷服务。

3.外部机遇分析

（1）国家战略要求

宁波位于两大战略交汇处，是“一带一路”全国15个战略支点城市之一和长江经济带龙头。海铁联运是连接陆路和海上丝绸之路的运输方式，可以促进“一带”和“一路”协调发展，是“五通”举措的重要组成部分，是“一带一路”战略实现基础设施互联互通的基础和前提。

（2）政府的支持

2009年11月，宁波市政府即与上海铁路局、中铁集、中铁联集等签署了《关于合作推进宁波集装箱海铁联运的会议纪要》；2012年，国家发改委、交通部将宁波港口海铁联运信息化升级系统列为国家物联网重大应用示范工程；2014年7月，浙江省交通厅与上海铁路局也签订了合作协议，共同推进海铁联运发展；2015年，宁波市出台了第三轮海铁联运财政扶持政策，拟进一步培育和壮大海铁联运市场。

（3）铁路货运改革

2013年铁路总公司成立以来，铁路货运改革进程加快，陆续推出简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务等一系列具体措施。2015年，铁路总公司又作出了“深化铁路货运改革，推动铁路向现代物流转型发展”的决策，力争用三年左右时间，将铁路发展成为国内领先、世界一流、最具市场竞争力的现代物流企业。可以说，铁路货运改革的进行，以及铁路总公司的健康发展，为海铁联运提供了坚实的保障。

（4）生态文明建设

宁波市于“十二五”期间提出了加快建设生态文明、全面打造低碳城市的奋斗目标。在交通运输部的支持下，浙江省2014年开始实施“绿色交通省”行动，宁波市也加快了创建绿色交通城市、绿色港口的步伐。海铁联运具有快速、安全、运能大、成本低、能耗小等优势，加快生态文明建设将有效推动海铁联运的进一步发展。

4.外部威胁分析

（1）经济发展缓慢

伴随着全球经济发展低迷，国际贸易近年来增速缓慢。世界贸易组织将今年全球商品贸易总量增长预期从3.9%下调至2.8%，可以预见，在当前国际经济环境下，外贸下行压力将是宁波长期面临的挑战。

（2）其他运输方式竞争激烈

目前，铁路不能实现“门到门”运输的同时，货主除了支付铁路运费，还需要支付码头的装卸费等其他费用，造成重复收费。又由于内地货物回空率较高，集装箱周转时间较长，增加了用箱成本。因此与公路相比，铁路没有总成本的优势。

（3）港口腹地竞争激烈

我国港口均为腹地型港口，腹地经济对港口的支撑是港口发展的根本保障。宁波港口位于长三角下游，紧邻上海港、厦门港等港口，腹地竞争激烈，如仅在南昌地区，除了宁波港，还有上海港、厦门港、广州港、深圳港等在争夺市场，而洋山深水港及上海自贸试验区的建设，加大了上海港在公共腹地的竞争优势，限制了宁波海铁联运的扩展空间。

三、基于SWOT分析的宁波港海铁联运发展战略

1.SO战略（开拓进取型战略）

SO战略就是充分利用国家和区域发展的外部机会，在强化宁波港口现有优势基础上，做强宁波港口，拓展腹地资源，开发优质班列，做大海铁联运。

（1）加快多式联运枢纽港建设

在“一带一路”、“长江经济带”国家战略下，发挥宁波的区位与港口优势，加快建设多式联运国际枢纽港建设。发挥宁波在“一带”与“一路”之间的联接作用，加快构建立足宁波、面向亚欧大陆、对接海内外的多式联运枢纽体系，为宁波海铁联运的发展奠定坚实基础。

（2）争取设立海铁联运综合试验区

以宁波港为依托，在宁波至华东地区集装箱海铁联运示范通道的基础上，争取设立国家级海铁联运综合试验区。充分发挥港口、铁路等优势，优化运输组织模式，完善口岸服务，创新体制机制，将宁波海铁联运建设成全国发展海铁联运的样板工程。

（3）积极拓展腹地开发货源

宁波港的直接腹地为浙江、江西等省，间接腹地包括安徽、湖北、湖南、重庆等地。近年来，宁波海铁联运依托“立足省内、深耕江西、开发三北”的发展战略，已将海铁联运开展到了西安、新疆等地。随着产业中西部转移、西部大开发、中部崛起等战略的实施，以及“一带一路”战略的推进，将中西部地区发展成重要腹地，将为宁波海铁联运的发展提供坚实保障。

（4）开发优质班列

在开通的班列中提高“五定班列”比例，开行直达快运班列，构建快捷、安全的服务班列。开发回程货源，提高班列集装箱双重比例，降低空返率，节约运输成本。加强铁路、海关等合作，减少操作环节，提高运输效率。

2.WO战略（机会利用型战略）

WO战略是在正视宁波海铁联运发展劣势基础上，利用外部机会，加强自身建设，促进海铁联运持续发展。

（1）提高海铁联运服务质量

联合铁路、海关、国检等部门，全面提高海铁联运服务质量。发挥铁路运输时间短、准点率高的特点，提高运输效率。联合海关、国检，积极实施“一站式”服务，减少异地查验环节，提高通关效率。

（2）提高信息化水平

加快海铁联运公共服务平台的建设，为更多货代、船公司的加入提供便利通道。以EDI技术、RFID技术为依托，推动海铁联运信息资源共享，实现货物的实时查询、状态监控。

（3）完善铁路通道建设

加快甬金铁路建设，承担宁波与衢州、金华及义乌等地的海铁联运业务，打通宁波向西方向的铁路通道。推动甬新欧通道建设，对接“一带一路”，将宁波海铁联运发展到中亚、中欧地区。

（4）加强铁路无水港建设

推进铁路沿线无水港建设，优化无水港网络布局，扩大铁路的辐射范围，完善无水港的口岸功能。争取当地海关、国检等部门的支持，完善无水港的口岸环境，优化无水港运作模式。

3.ST战略（威胁转化型战略）

ST战略是在区域发展水平受限和外部竞争激烈等客观环境下，在巩固自身的优势的基础上，转化威胁。

（1）利用港口优势吸引货源

利用宁波港的区位及软件优势，巩固已有腹地货源的同时，积极吸引海外货源，为海铁联运提供动力。宁波港腹地可以辐射到广大中西部地区，要逐渐降低成本、提高服务质量，防止货源流失。2014年，宁波港集装箱吞吐量达到全球第五位，有能力吸引更多的集装箱货源，为海铁联运提供支撑。

（2）发展港航联盟

加强与马士基航运、达飞轮船等航运公司的战略合作，如双方共同经营码头运作，或就码头保税区、仓库等与航运公司合作等，形成高效的物流链，提升港口竞争力，实现双赢目的。

（3）与铁路、货代等部门合作

随着铁路货运改革的进行，铁路货运服务质量进一步提升，宁波港应抓住此次机遇，在铁路运价、运输时间保障等方面与铁路部门加强合作，推进海铁联运比例快速提升。同时加强与货代企业的战略合作，利用各方的优势资源，共同开发货源，为海铁联运提供支撑。

4.WT战略（劣势调整型战略）

WT战略是在无法改变联盟发展的外部客观环境，且自身发展存在诸多“短板”的前提下，充分整合现有资源，寻求外部支持，形成协同力量。

（1）深入推进宁波—舟山港一体化

2015年9月，宁波—舟山港一体化实现了以资产为纽带的实质性一体化，此举对推动两港发展、深入实施海洋经济发展战略具有重要意义。宁波港应以此为契机，深入推进宁波—舟山港一体化，发挥宁波及舟山两港的优势，在日益激烈的竞争中取得优势。

（2）争取政府政策支持

宁波海铁联运尚处于成长期，其健康有序发展离不开政府的强力支持。在申请建立国家级海铁联运综合试验区的基础上，应积极申请国家及省市层面给予相关政策、环境等方面的支持；同时，积极联络海铁联运周边地区，获得支持。

（3）寻求港口合作共赢

借助宁波港优良的地理区位及港口优势，积极推进宁波港与周边上海港、厦门港之间的良性互动。积极促进港口之间资源、能力、技术等的有机结合，提高港口运营效率；积极推进港口之间信息、人员等的交流共享，提高港口服务水平。最终实现港口之间的合作共赢。

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［6］ 包凌雁.“万里甬新欧”成就现代版丝绸之路［N］.宁波日报.2015-1-24.

责任编辑：张明