王力群

（秦皇岛港股份公司七公司　河北 秦皇岛　066002）

第三运煤通道发展前景分析

王力群

（秦皇岛港股份公司七公司河北 秦皇岛066002）

大秦铁路及与之配套的秦皇岛港，主要承担晋北地区煤炭的下水任务，构成了“煤运第一大通道”；2015年，大秦线完成货物运量3.96亿吨，同比减少5320万吨。我国第二运煤大通道是：神朔黄线、黄万线和与之配套的黄骅港、天津港南疆煤码头，主要承担神府、东胜地区煤炭的外运任务。2015年朔黄线完成货物运量2.17亿吨，同比减少3835万吨。第三运煤通道是：蒙冀线，西起内蒙古鄂尔多斯，东到曹妃甸港的运煤大通道，设计运输能力为2亿吨/年。今年，蒙冀铁路运输计划为2000万吨。

一、煤运第三通道的建设原因

改革开放后，我国经济持续高速发展，但能源始终是瓶颈。作为世界最大的煤炭生产国与消费国，煤炭已占到全国能源需求的70%。而我国煤炭的主要产地在北方，主要消费地在华东和华南，用煤大户是沿海电厂。这种资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输格局的主要特征是“北煤南运”。因此，连接煤炭产地与主要消费地的北煤南运大通道对国民经济的促进作用至关重要。进入21世纪，南方地区煤炭需求激增，为加强煤炭运输能力，缓解煤运紧张局面，促进国民经济可持续发展，国家在加快秦皇岛港煤码头建设的同时，将后续煤码头建设重点放在了曹妃甸煤港上。

作为北煤外运系统的配套工程，根据曹妃甸港区总体布局规划，曹妃甸港煤码头近期依靠大秦线支线—迁曹线供应煤炭，中远期为“第三通道”的煤炭下水港口。原计划建设七座5000万吨级煤码头，年煤炭下水能力3.5亿吨。其中，国投项目两个5000万吨煤码头，分别于2009年和2012年建成投产，秦皇岛港股份公司建设的5000万吨煤二期码头一个，已经于2015年下半年投产；华能、华电各一个5000万吨煤码头，正在加快建设，将于今年年底和明年陆续建成，后续还计划建设两个5000万吨级煤码头。

二、曹妃甸港的发展情况不乐观

随着经济结构的调整和能源结构的改善，沿海地区煤炭需求逐年减少。在南方需求萎缩的情况下，曹妃甸港现有的1.5亿吨煤码头（国投1亿吨，秦皇岛港5000万吨）面临着货源短缺、港口空泊、无煤可堆的不利局面，而后续煤码头运输形势更是非常严峻，可能面临着“无活可干”的地步。

2015年，受需求低迷、运距偏远、中小煤企发运不积极等因素影响，曹妃甸港煤炭运量不饱和。尽管迁曹线经营管理单位——唐港铁路公司于2015年7月出台了优惠政策，迁曹线各港完成协议运量对其客户在年底进行一次性0.03元/吨公里的运费返还奖励（运费返还奖励将使迁曹线各港的地铁运费下降3.5-4.2元/吨），但收效甚微，2015年曹妃甸港煤炭吞吐量依然下滑。设计能力为1亿吨的国投曹妃甸港仅完成煤炭吞吐量4842万吨，而2015年下半年投产的曹妃甸港煤二期码头却因为铁路运输不畅，主要依靠汽运煤来补充货源，致使2015年曹妃甸港煤二期码头仅完成煤炭吞吐量83万吨，货源不足成为曹妃甸港面临的主要问题。据了解，华能集团正在与国投曹妃甸洽谈，准备出售即将完工的5000万吨级华能煤码头，而华电的5000万吨级煤码头也已暂停建设，不知花落谁家；后续还有两个5000万吨级煤码头也停止了投资建设。目前，曹妃甸港能够投入运营的只剩下1.5亿吨级煤码头。

三、蒙冀线投产，无法带动运输形势走好

尽管蒙冀线已经投产，但需要度过磨合期才能正常运行，目前发挥的作用很微弱。蒙冀线发运煤炭数量很少，对曹妃甸港货源供给的支持力度有限；受曹北至曹西段跨海大桥复线通过能力有限影响，曹西流向的实际通过能力最大只能达到8000-9000万吨/年。加之内蒙煤炭在蒙冀线的运费要比“大准—大秦线”高20元/吨，在优质资源紧张的情况下，蒙冀线需要抢夺原属于大秦线和朔黄线的煤炭资源。迫于还贷压力，蒙冀线可能会下调铁路运费，但大秦线和朔黄线同样会降价促销，因此，蒙冀线基本不存在运费优势。除非下游煤炭需求突然转好，煤炭市场供不应求，煤企争抢铁路运力和车皮的事情发生，否则的话，蒙冀线运量难有大的增量。

值得注意的是，秦皇岛港已经先入为主，与多个发煤、用煤企业签订了常年的场地泊位长租协议，牢牢掌握着晋北煤炭的下水份额，山西煤企已经在秦港形成了运输定势。而准池线投产，伊泰、准混等煤炭大部分流向距离较近的黄骅港。蒙冀线投产后，需要从大秦、朔黄线手中“挖”货源，曹妃甸港货源问题成为最大的困难。虽然蒙冀线已经投产，但达产却是遥遥无期，在市场竞争压力加大以及下游煤炭需求低迷的情况下，曹妃甸港运量增加会非常缓慢。

四、下游煤炭需求并不看好

受宏观经济尤其工业生产下行、产业结构调整等因素影响，全社会用电量增速回落。国家加大环保治理力度，水电、核电高速发展，坑口发电、西电东送成为新常态。沿海各省市外购电大量增加，减少了煤炭采购，海上调入煤炭数量呈逐年减少的态势。

据统计，2013年，南方沿海地区海上调入煤炭数量（含进口煤）高达8.6亿吨，之后，开始出现萎缩；2015年，南方海上进煤量已经减少至7.5亿吨，比2013年的最高水平减少1.1亿吨。而与此相反的是，北方运煤港口继续加快扩能，铁路运煤新线陆续投产。到今年年底，环渤海港口煤炭发运能力将达到7.68亿吨，而今年沿海地区从环渤海港口拉运煤炭的数量仅为5.6亿吨。运煤铁路和港口的运能已远远高于下游需求水平，运能严重过剩。2016年，东南沿海地区对煤炭的需求难有提高，预计南方沿海地区海上调进煤炭数量与2016年相比大体相当。一方面，环渤海港口煤炭运能不断扩张；另一方面，下游需求呈现萎缩态势；造成环渤海各港口之间，对有限的资源和不断减少的用户市场竞争更加激烈。

五、竞争压力之下，曹妃甸港建设3.5亿吨运能已无意义

2016年秦皇岛港发运总量仍将延续下滑，煤运市场份额进一步下降。准池铁路的开通使黄骅港货源供应能力进一步增强，货源结构也得到优化。由于“准池—朔黄线”运输成本具有绝对优势，黄骅港货源供应能够得到优先保证，今年煤炭发运量有望出现4000万吨以上的大幅增长。2016年，受益于油价持续下降，国内汽运煤炭猛增，天津港煤炭发运量逆势大幅增长。今年，国际大宗商品市场运行压力不减，汽运煤炭优势有望得到延续，天津港煤炭运量有望超亿吨。在煤炭需求低迷的情况下，各地港口煤炭吞吐量运力过剩的矛盾更加突出。在这种状况下，环渤海各港口降价求生、争抢客户，一场空前的价格战已不可避免。

曹妃甸港建设3.5亿吨运煤码头已难以实现收益。一是十年之内，南方地区不会需要如此多的煤炭，即使有蒙冀线全力供给货源，但下游需求太差，蒙冀线和曹妃甸港可能会处于半闲置的状态，造成码头资源的浪费。二是即使国内煤炭需求反弹，但在蒙冀线已经投产的情况下，继续建设曹妃甸港后续煤码头也来得及。三是有低价进口煤做支撑，下游采购渠道增多，电厂不会出现用煤紧张现象。四是浙江、广东、上海等主要耗煤腹地需求呈下滑态势，今后不会需要如此多的煤炭。因此，在曹妃甸港继续大规模建设后续煤码头已无意义。

责任编辑：张明