吕玉秀

（安徽工贸职业技术学院，安徽淮南232000）



我国汽车行业垄断成因浅析

吕玉秀

（安徽工贸职业技术学院，安徽淮南232000）

摘要：近期我国政府对涉及汽车行业的一些企业进行了反垄断调查与执法。文章从产业政策、市场竞争、企业行为、知识产权、销售模式等方面分析汽车行业垄断的原因。指出我国汽车垄断形成既有国家政策、市场销售、汽车产品本身特性等，也有历史旧帐、国人消费观念等所造成的原因。

关键词：汽车垄断；市场竞争；知识产权；销售模式

近几年，我国重拳出击反垄断，在反垄断调查中涉及的企业既有国有企业、民营企业，也有外资企业；案件涉及航空、图书、造纸、日化、汽车、保险、电信、医药、奶粉、液晶面板、酒类、黄金、海砂、玉米种子等多个行业。2014年8月至今，国家发展改革委员会等部门对汽车行业已开出垄断罚单多张：发改委对12家日本汽车零部件和轴承企业罚款12.35亿元，湖北省物价局分别对宝马经销商和大众销售公司与经销商开出162.67万元和2.7854亿元的罚单，上海市物价局对克莱斯勒销售公司与经销商做出3382.41万元的罚单，江苏省物价局对奔驰公司及部分经销商开出3.5786亿元的处罚，处罚金额达19亿多元。对于我国汽车行业垄断成因作出如下分析：

一、汽车产业政策的“保护”与“扶持”

我国汽车产业发展经历三个阶段：[1]第一阶段是新中国成立到改革开放的三十年间，政府重点扶持重型载货车，采取的是行政指令性的政策；第二阶段是从八十年代初期到中国加入世贸组织的二十年间，政府干预由行政命令向微观指导型转变：1986年“七五计划”中汽车成为重要支柱产业，1988年《关于严格控制轿车生产点的通知》后所形成的“三大三小”汽车生产企业，①1994年的颁布《汽车工业产业政策》等；第三阶段是加入世贸组织之后，为了适应世贸组织的规则，汽车产业政策的方向有所调整：2004年的《汽车产业发展政策》就是从发展的角度来促进产业发展。

虽然加入世贸组织之后汽车产业政策有所调整，但从内容和管理方式来看，政府对汽车产业还是带有“保护”、“扶持”的浓厚色彩，其保护扶持的核心为制定产业生产计划与规定产业进入条件。[1]表现在：一是严格的行业准入制度。政府主要通过严格的目录管理和审批制度两种方式：目录管理制度中，发改委是目录制定部门，企业必须严格按照目录来生产，不在目录之内的产品即使符合准入规定也不允许销售与上牌。审批制度是对汽车企业新生产项目的审核，把规模门槛当作一种进入限制手段，强化国家队的主导地位。1987年确定认可的汽车企业只有一汽、二汽、上海3个，1988年“三大三小”企业，1994年增加为8个，这些都是国有大型企业；二是严格的行业投资标准。政府对汽车产业的投资标准规定包括投资方向、投资规模、资金来源和项目可行性的审核与批准。对汽车产业的投资规制，目的在于增强我国汽车企业的规模化经济，取得经济和技术优势引领中国汽车产业发展。但不仅事与愿违，而且民间资本也很难进入这个行业；三是过程化的管理。九十年代出台的产业政策代替了原来的直接行政指令，但是“保护”、“扶持”的内容不变，而且“各种措施更加细化，从资金、项目、技术、融资、税收、政府采购等方方面面都给予特殊关怀”。[2]并且伴随着这种偏爱，政府对汽车产业各种干预政策的原则性也可以变得灵活。

二、不完全的竞争市场

完全竞争市场指的是竞争充分不受任何阻碍和干扰的市场结构。在这种市场类型中，买卖人数众多，资源可自由流动，信息具有完全性。而不完全竞争市场指的是存在有资源、信息等不完全因素的市场，至少有一个大到足以影响市场价格的卖者（或买者），比如垄断竞争、寡头垄断等。

我国的汽车行业的不完全竞争表现在政府扶植和长期贸易保护，使其长期处于高利润的卖方市场。[3]多年来的较高的汽车进口关税和过多的非关税壁垒，对我国境内的汽车企业起到了保护作用。二十世纪八十年代中国的进口汽车的关税较高，1986年时汽车排量为3.0升以上的汽车进口关税率为220%，排量3.0升以下的为180%。到了九十年代税率有所下降，1997年排量3.0升以下的为80%，3.0以上的为100%。在此期间我国的进口轿车价格也高于国际市场3-4倍。进入二十一世纪以后，随着我国履行加入世贸组织的承诺兑现，我国汽车进口关税税率才逐年下降。2006年7月1日，我国进口汽车关税税率在第9次调整后降至25%，进口汽车零部件的关税税率也降至10%。但据相关研究表明，[4]在外商投资较高的行业中，这种保护实质上是保护了跨国公司在中国市场上的垄断，其表现是生产力水平较低、产品价格居高不下。

例如1985年成立的上海大众汽车公司，从80年代到90年代末的十几年间，其主导产品一直是第一代桑塔纳车型，此车型在八十代年中期其母公司就已淘汰，但凭此车上海大众在80年代占据国内市场100%份额，90年代初期90%，90年代中期仍占有60%的份额。[4]而且期间的价格高出其先前在国际市场上的价格近一倍。

三、汽车技术本身的系统性

由于汽车制造的规模化及社会性等要求，目前全球汽车业形成了9大汽车企业，②这些汽车业巨头也是经过长期市场淘汰与磨砺后生存下来。由于企业发展历史及汽车产品定位不同，各自形成了独具特色的核心竞争力：一是技术资源。汽车技术发展有百年历史，企业的核心技术、辅助技术、经验数据库存和技术标准，这四者的协调组合构成汽车企业的技术资源，是支撑企业发展的最重要因素；二是品牌、管理等无形资产。这些无形资产是建立在技术资源的基础上，也构成了跨国汽车巨头的核心竞争力。

跨国汽车巨头采用在知识产权上设置技术壁垒、零部件配套形成自己势力范围等手段维持其核心竞争力。一是汽车技术具有高度的系统性、渐近性和延续性。[5]非内部专业人员难以深入技术开发的核心，更积累不了技术开发的数据；二是一个车型开发需数亿乃至十几亿美元的资金，开发企业对外实施严格的技术封锁；三是采用各种手段大限度控制技术外溢；四是零部件的采用与推选严格控制：大多数的跨国企业汽车制造过程中延续自己原有配套关系，保持自身产业势力范围不受攻破。目前我国汽车行业包括发动机电喷系统、自动变速器、底盘控制系统、智能化的汽车电子系统等核心零部件的技术极为缺乏，又无法打入跨国企业已形成的势力范围，使中国的零部件生产与出口只处于低端制造的局面。

所以在国际垂直专业化分工的背景下，知识产权在跨国公司对我国产业实施控制以及利润转移过程中发挥了至关重要的作用。在汽车行业，跨国汽车公司凭借技术优势和品牌优势，在没有转移核心技术的前提下，以技术转让的形式控制了我国汽车产业的很大份额，并以技术转让费、零部件供应等形式从我国取得巨额利润。

四、中方企业经营的短期行为

改革开放初期汽车产业坚持“以市场换技术”的战略思想，一些以前具有自主生产能力和品牌的汽车制造企业纷纷放弃了自主品牌，转而“短平快”地购买一整条生产线。因为决策者任期“政绩”的要求，经营带有明显的短期行为，[5]对短期的生产经营利润追求远远大于长期的自身实力的培养。所以当中方企业与跨国企业合作时仅注意引进资金、生产线、管理等，缺乏长远战略眼光，忽视引进后的消化吸收及自主创新等可持续发展的核心竞争力。

中方企业与跨国企业在合资之前都有各自的利益需求与合作优势。中方的优势在于能获得市场准入资格、熟悉国内市场等，外方在于管理经验、技术资源和品牌等垄断优势。[5]中方不可持续性的优势在合作过程中逐年下降，对合资公司的贡献作用持续降低，话语权越来越弱。汽车产业坚持的“以市场换技术”战略出现了偏差，其最终结果是目前70%的汽车市场被跨国公司占领，[6]既丢失了市场，又没有研发出先进的技术，成为了依附产业。

五、汽车销售的“专有性投资”

2005年4月1日起施行的《汽车品牌销售管理办法》（以下简称《办法》）第五条：“汽车供应商应当制定汽车品牌销售和服务网络规划（以下简称网络规划）。网络规划包括：经营预测、网点布局方案、网络建设进度及建店、软件和硬件、售后服务标准等。”

上述规定给予了汽车供应商（包括跨国企业）在汽车产品销售、配件供应、售后服务上的高度控制权，大部分跨国汽车企业依据《办法》在中国设立总经销，各级经销商必须在总经销商、生产厂商的指导下建立统一形象的4S店，③按区域销售。从而为跨国企业提供了利用《办法》的缺陷对中国汽车销售及售后领域的行业垄断机会。

4S在理论上受到推崇，体现了汽车营销过程中的专业化进程，有利于培养顾客对品牌的忠诚度。但高要求的建店标准使销售商对制造商产生依赖：一是4S店投资为“专用性投资”，[7]从而形成销售商对供应商的“依赖性”，从而被控制；二是特定地理区域范围内仅设立一个4S店，划分区域市场的做法拉高了销售市场的进入壁垒；三是4S店实行的转售价格维持和配件专供也有损消费者利益；四是整车厂商普遍要求其零配件制造企业只向自己的4S店供应。除了配件渠道垄断之外，汽车厂商还封锁汽车维修技术信息。

我国汽车垄断形成既有国家政策、市场销售、汽车产品本身特性等，也有历史旧帐、国人消费观念等所造成原因，如何还利于民？最终使消费者受益，国家和政府也开始注意到市场中出现的一些不公平的垄断现象。对于我国汽车行业的反垄断执法，主要依据的是2008年颁布实施的《反垄断法》。我国《反垄断法》第二条明确规定反垄断针对的是“垄断行为”。并且第三条规定的“垄断行为”包括3种：“经营者达成垄断协议；经营者滥用市场支配地位；具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。”对于反垄断法所规定的3种垄断行为中，从近期的执法中可以看出，主要针对的是市场销售过程中的“经营者达成垄断协议”这一垄断行为。而后两种的“经营者滥用市场支配地位”、“具有或者可能排除、限制竞争效果的经营集中”的垄断行为等在近期汽车反垄断调查及执法中并未提及。[6]

（注：本文系2014安徽省教育厅高等学校省级“质量工程”特色专业——市场开发与营销，项目编号：2014tszy068）

注释：

①“三大”指的是一汽、上汽、东风（原二汽）三大轿车基地，“三小”指的是北京吉普、天津汽车、广州汽车三个小型轿车基地。

②9大汽车集团是：通用集团、大众集团、福特集团、丰田公司、戴姆勒-克莱斯勒集团、本田公司、雪铁龙标致集团、雷诺日产集团、宝马公司。

③4S指：Sale（整车销售），Spare（配件供应），Service（维修服务）,Survey（信息反馈）。

参考文献：

[1]尹栾玉.政府规制与汽车产业自主创新——兼论后危机时代中国汽车产业的发展路径[J].江海学刊，2010，（4）：88-93.

[2]杨东进.从政策扶持到政府蔽荫、过程、原因及其危害——基于轿车产业的探索性研究[J].产业经济研究，2013，（5）：1-9.

[3]康赞亮，刘海云.中国汽车市场供求弹性与需求弹性的实证分析[J].统计与决策，2006，（2）：82-84.

[4]江小涓.跨国投资、市场结构外商投资企业的竞争行为[J].经济研究，2002，（9）：31-38.

[5]周治平.跨国公司对我国汽车合资企业控制分析[J].财经理论与实践，2006，（9）：112-117.

[6]吕玉秀.我国汽车行业垄断与反垄断对策研究[J].铜陵学院学报，2015，（3）：26-30.

[7]刘进.汽车4S销售模式的反垄断法规制研究[J].生产力研究，2010，（8）：110-111.

[8]吕玉秀.关于近期我国汽车反垄断执法的思考[J].宜春学院学报，2015，（2）：18-21.