何少奎

（武汉商学院，湖北 武汉 430056）

“互联网+”高效物流与物流业应对策略探析

何少奎

（武汉商学院，湖北 武汉 430056）

“互联网+”高效物流是我国物流业发展的总体方向。如何利用互联网思维有效构建“高效物流”，不仅需要政府宏观政策的大力支持与有效引导，而且也需要我国物流业根据市场环境和行业发展规律，制定与物流业发展相适应的行为准则、操作规范与标准，并依据物流业微观主体各业态特征，分层次、有步骤地整合、优化配置现有分散的“商流、信息流、资金流和物流”（即所谓“四大流”）信息与资源，从而构建适应我国经济社会发展的物流产业发展路径，为我国物流业健康、稳定、高效发展服务。

互联网+；高效物流；资源整合；发展思路

一、我国物流业面临的历史性发展机遇

当前，中国经济正面临着调结构、转方式的攻坚阶段。物流业作为中国经济最具活力的新兴产业，在“互联网+”产业融合、一带一路战略区域协同、产业转型升级和中国人口城镇化率提高的大背景下，如何选择快速顺应时代变迁、转型升级与融合发展，不仅关系着物流业自身的健康发展，而且也关乎着国家经济战略发展的总体布局。因此，物流业应审时度势，抢抓机遇、面对挑战。

（一）国家宏观政策给予物流业发展的支持

1、发展战略指导性政策。国务院《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》明确指出了“互联网+”高效物流发展战略，并对如何构建“互联网+”高效物流发展思路提出了现实的考量。其最主要任务包括构建跨行业、跨区域的物流信息共享服务平台和利用大数据、云计算等现代信息技术，提升物流仓储信息化水平及运转效率，降低物流成本。

2、建设路径指导性政策。2016年7月20日，国务院常务会议就“互联网+”高效物流发展路径进行了明确规划，要求物流业尽快构建物流信息互联互通共享体系和综合运输与物流交易公共信息平台，推进物流产业与制造业、商贸业、金融业等行业跨界互动融合；制定物流业相关技术标准与规范，提升仓储配送智能化水平和互联网+车货匹配，实现车辆、网点、用户等精准对接，提升运营效率；推动物流仓储资源在线开放与实时交易，构建“一票到底”海陆空铁多式联运服务体系。

3、资金扶持政策。为了推动中国物流业做大做强，促进物流产业结构调整与优化，国家出台了一系列支持物流业增长方式转变的金融扶持政策。如2011年10月25日，国家开发银行与国家发展改革委在北京正式签署《支持物流业发展战略合作协议》，其主要目的是为中国物流业健康发展提供资金方面的有力支持。

4、土地资源支持政策。2013年3月，为了解决我国物流业园区建设用地与科学布局中的痛点与瓶颈，国家发展改革委、国土资源部和住房城乡建设部三部门联合颁发了《关于开展物流园示范工作的通知》，旨在科学配置土地资源，全力支持我国物流业规模发展和可持续发展。

（二）“互联网+”产业融合发展给物流业带来的发展机遇

专家们一致认为，经济在自然增长的背景下，每增长1%通常可拉动物流业务增长2.9%，因此，GDP是影响物流发展的重要因素之一。从上个世纪90年代我国电子商务作为新兴行业的诞生期快速发展到当前的成熟期，我国电子商务已实现了约5.66万亿元（截至2014年上半年的数据）产值，预计到2020年，中国网络零售市场将拥有4.2万亿元的大市场。

1、电子商务的高速发展给物流业带来的发展机遇。近年来，我国电子商务交易额持续增长，为我国物流业发展带来了前所未有的历史性发展机遇。2014年，我国电子商务市场交易规模已达到13.4万亿元，其中移动购物市场规模已达9297.1亿元，远高于中国网络购物整体增速。2015年上半年，中国电子商务交易额达7.63万亿元，其中，B2B交易额达5.8万亿元。截至2015年6月份，移动端APP网购交易总规模达到8421亿元，始终保持快速增长的趋势。我国农村电商、跨境电商和微信平台交易均有不同规模的发展。据商务部统计数据显示，2014年中国跨境电子商务交易额突破4.2万亿元，到2016年将增至6.5万亿元，年均增速接近30%。

2、产业融合给物流业带来的发展机遇。电子商务的迅速发展，不仅催生了物流业颠覆性的重组与整合，而且也迫使着物流供应商、服务商、互联网信息交易平台、物流软件的服务商等企业的快速融合。几年前，海运、空运、零担货运和供应链物流是中国物流业当之无愧行业“老大”，也是物流业主要的经济增长点。然而随着电子商务的发展，“四通一达”(申通、圆通、中通、汇通、韵达)电商物流迅速崛起，其爆炸式的增长速度遥遥领先于物流业其它分支，成为电商时代的新宠。2014年，全国快递服务企业业务量累计完成139.6亿件，其中100亿件来自电子商务；业务收人累计完成2045.4亿元。同时，互联网+传统行业的跨界融合，也为我国物流业注入了新的活力和难得的历史性发展机遇。

3、物流业自身发展的趋势为物流业转型升级带来的机遇。具体表现在三个方面，其一，电子物流(E—Logistics)的迅速发展，离不开行业对互联网的依存。当前无论是企业自身、企业间、政府与企业间均采用互联网作为有效沟通、相互协作的重要实现手段。其二，集约化与协同化是物流业在互联网经济背景下又一独特优势。物流园区是物流的集散网点，其集聚功能与协同功能既可以为物流企业发挥自身的整体优势与互补优势提供支持，也能为不同的企业提供专业化和规模化的综合性服务。而物流业与物流技术运营商、平台商深度融合，不仅可以为物流企业信息传递、线上线下交易、精准服务、安全配送等提供了制度性保障，而且也能为物流业创新发展和效率提高提供了现实的帮助。其三，绿色物流为我国物流业未来发展指明了方向。物流虽能促进一个国家的社会经济发展，为人们的生产生活带来好处，但也能给人们带来不利的影响，如城市拥堵、噪声扰民、污染排放等弊端，因此绿色物流已成为21世纪物流发展的新趋势。

二、我国物流业在发展中面临的主要挑战

物流业作为我国的新兴支柱产业，它兼具产业复合与生产整合功能。在复合（或曰聚合）过程中，它能将交通运输业与以仓储业、装卸业、物流信息业等为主的物流辅助业务进行产业化资源融合，形成了一种新的物流服务业；同时，它也极具整合功能，它能将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等集聚起来，并依据现实各产业活动需求的关联度复合产业，形成一种新的生产性服务业。虽然我国生产性服务业发展水平较上个世纪90年代有了一定程度的提高，但其发展能力、产业结构及效率水平还面临着诸多挑战。

（一）我国物流业发展现状

近年来，我国物流业在激烈的市场竞争中呈现出“稳中趋缓”的发展态势，产业在结构上、效率上和现代信息技术应用上也暴露出诸多方面的不适应。

1、社会物流总额、社会物流总费用增速双双回落。据发改委、国家统计局等多部门联合发布的数据显示，2015年全国社会物流总额219.2万亿元，按可比价格计算，比上年增长5.8%，增速回落2.1个百分点（图1）。社会物流总费用为10.8万亿元，同比增长2.8%，增速比上年回落4.1个百分点（图2）。其中运输费用为5.8万亿元，同比增长3.1%，回落3.5个百分点；保管费用3.7万亿元，增长1.6%，回落5.4个百分点；管理费用1.4万亿元，增长5.0%，回落2.9个百分点。相较而言，虽然全国社会物流总额的增速高于社会物流总费用，但运输费、保管费和管理费用仍高居不下，表明单位物流成本承载的物流货物价值虽然有所改善，但离高效物流的水准还有很长的路要走。

图1.2007 -2015社会物流总额

图2.2008 -2015社会物流总费用

2、物流业总收入平稳增长，社会物流总费用占GDP的比率稳步下降。2015年物流业总收入7.6万亿元，比上年增长4.5%；物流总费用占GDP的比例为16%，比上年下降了0.6个百分点（图3），但该比例仍远远高于国际平均8%的年增长率，说明我国物流业资源浪费严重、利用效率不高。

图3.2008 -2015社会物流总费用与GDP的比率

3、物流业固定资产投资呈增长趋势，但投资年份结构与比重不均衡。从2000年到2013年，我国交通运输、物流与邮政业固定资产投资的复合增长率为13%，呈增长的态势。但截止到2014年，我国物流业固定资产投资额达到4.30万亿元，同比增长16.88%，明显要快于以前的年份，发展极为不均衡。固定资产投资构成中，道路运输业投资实现了快速增长，全年完成固定资产投资2.1万亿元；铁路运输业投资仍处于相对集中期，全年完成固定资产投资6514.74亿元；航空运输业投资保持平稳增长，全年完成投资1284.74亿元；仓储业保持着持续高速增长态势，全年完成投资4200.7亿元（图4）。

图4 中国物流业固定资产投资构成

4、现代物流信息技术普及率低，物流资源整合任重而道远。我国物流业在基础设施不断提高的同时，信息基础设施建设方面却一直是短板，信息化水平低，智能化程度不高，尤其在基于物联网技术的物流货运与配载信息化管理等方面极为欠缺。

据有关部门统计，条码技术、电子数据交换技术（EDI系统）虽然在我国物流企业中得以快速普及，但从2006年到2011年数据中我们不难发现其普及率不到80%和40%，而基于物联网关键技术、并能大大提高识读效率和准确性的射频识别技术(RFID)、电子订货系统(EOS)、全球定位系统(GPS)以及地理信息系统(GIS)等现代信息技术，呈现出“供方热情，需方谨慎”的窘境，普及率不及20%（图5）。之所以存在这种窘境，与当前我国物流业对信息安全心存疑虑不无关系，导致的结果是相关产业不愿整合、技术标准各自为政、技术应用成本过高、物流协同生态难以建立。

图5 物流信息技术占比

5、物流业主体结构不合理、“小而弱”的现象普遍存在。近期，中国物流与采购联合会根据《社会物流统日核算与报表制度》的要求，对我国重点物流企业进行了调查分析：截止2016年2月，全国A级物流企业共计3625家，其中，业务收入超过16亿元的5A级企业只有223家，仅占A级企业总数的6%。而小微物流企业在一些传统领域大量存在。2015年，我国道路运输经营业户达810万户，其中个体运输业户超过90%。按照服务对象和物流供给特点的差异，我们可以把中国的物流企业细分为“高端”（即：少数规模化的快递及综合性物流公司）、“中端”（即：数量相对有限的中型快递和物流公司）和“低端”（即：基础性、个体性、主导性数量众多的零担专线）三个层次，由低到高呈现出“金字塔型”的结构特征。而数量多、规模小、处于最低端的小微物流企业困难重重，不仅现代物流信息技术水平利用程度极低，而且还存在着一系列阻碍其生存与发展的问题，如短缺专业人才、管理水平低下、财务管理混乱、资金严重缺乏等。

（二）我国物流业现存的主要问题

传统的物流企业在制定企业发展战略和设定企业利润目标时，它们的出发点往往只限于自己熟悉路径范围内的业务，把自己与其他企业的联系只当成一种接口关系，然后从企业的维度去运作供应、存储和分销各个环节。由于缺乏全程供应链管理理念和互联网共享经济的思维，因此，它们在发展中存在一定的困难也是必然的。

1、成本居高不下，资源浪费严重。据交通部运输司2016年最新统计资料显示，我国企业物流成本占企业生产成本约30%～40%，而发达国家只占10%～15%；货车平均每天有效行驶里程只有300公里，而物流发达的美国却高达1000公里。当前，我国物流行业中有小微物流公司700多万户，货运司机2000多万人，但其车辆有效利用率却不足50%，回程空放严重。究其原因，除了信息极为不对称外，还与其业务范围窄、技术含量低、市场不规范、风险把控能力差、营销能力有限等不无关系。

2、行业缺乏标准，服务难以到位。连接电商物流的只有买家与卖家，不仅参与者少，双向关系中体现的过程与环节也较为简短，容易按照标准化、规模化运作，并依此提升其信息化水平。但运输业就不一样了，不仅信息化市场运作环境复杂，而且运行环节也比较多。从物流全程供应链来看，由上（始端）至下（末端）参与者包括货主、物流公司、承运商、专线物流商、终端客户等多个环节；具体操作上，货主一般会先将货物外包给一个大的物流公司，物流公司将其继续分包，这其中也会包含一些中型运输公司，然后到专线、司机，最后才到终端客户。在这个环节中，末端的物流企业也会因为现有能力不足，存在不能满足企业客户群成本、物流服务要求与质量的现象，导致服务不能及时到位。

3、交接方式传统，整合手段缺乏。我国运输行业拥有年产值过数万亿的大市场，但运输链中诸如议价、交付、支付、时效管理等技术手段改变难度大。尤其在面向企业客户的运输中，所有的信息交互仍采用电话、邮件、传真等传统的方式来实现。再加上运输链条中参与者众多，也没有一个统一有效的工具和信息平台将其串联起来，导致信息交互不畅，从而使得物流效率低下，满足不了客户的需要。

4、货车空驶率高，车货匹配困难。我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题，空载率在40%左右，车和货不匹配造成严重的资源浪费。相关数据显示，目前全国范围内货车司机数量达到三千万，承载着全国超过75%的货运量。交易形成多基于家族、同乡、圈内好友之间相互介绍。甚至与物流企业交易也是基于缘故模式。这些现象，不同程度地激化了货找不到车、车找不到货的矛盾。司机在返程时想找到合适的货，一般比较困难。为了避免返程空驶，货车主往往会花钱咨询中介获取货源信息，从而进一步增加成本、摊薄利润。

（三）新形势下我国物流业面临的新挑战

当前，我国物流业正面临着中国经济“新常态”下的新挑战，各方面矛盾显现，结构性矛盾凸出。突出表现在：第一，大量的存量资源广泛地分布在传统物流业务领域，而优质资源却不能及时退出，腾出有效资源来满足生产者和消费者对高端物流服务的需求；其二，新增优质资源受投资环境、政策措施的约束与影响，引发投入不足，难以创造出新的需求。

1、物流主体结构矛盾。具体表现在小体量与大市场、分散经营与集约化、低素质与新技术、劳动密集型与装备升级改造之间的矛盾，从而导致我国物流业带有鲜明的小体量、分散经营的个性特征，行业集约化程度不高，资源共享思维缺失，互联互通理念形成困难重重。随着物流新技术应用和装备升级，虽然可以缓解物流企业基层员工紧缺的局面，但对物流从业者素质也提出了更高要求。在未来，物流行业如何提供更及时、更精准、更高效的个性化、专业化与差异化服务将成为我国物流行业在发展中的重大课题。

2、物流业运输能力结构性矛盾。主要表现在：传统运力过剩与大宗商品运输需求下降、铁路货运市场化开放程度底下与铁路两端短驳费用高居不下、快递物流业运力不足与电子商务交易量陡增等之间的矛盾。虽然我国货运规模在世界上稳居榜首，但随着我国经济结构、尤其是产业结构的调整，它们之间的矛盾还将进一步深化。因此，加快物流业尽快转型升级、开放铁路承运主体多元化、允许民营资本进入国家垄断运输行业、加速传统物流企业向现代物流企业转型、组建多式联运主体市场化迫在眉睫。

3、物流仓储能力结构性矛盾。仓储能力不足是中国物流企业普遍存在的问题。据相关统计数据显示：全国通用仓储设施面积8.6亿平方米，折合人均面积只有0.66平方米，与实际需求存在较大差距。同时，高标准仓储设施的极度短缺，已成为制约我国“互联网+”高效物流发展的痛点与瓶颈。近年来，由于物流用地难规划、难审批，从而导致仓储设施供给短缺，仓库租金呈加速上涨的态势。2015年末，一线城市仓库平均月租金达到38元/平方米，大大增加了物流企业的生产成本和运营成本，严重制约物流业的发展。

4、物流基础设施结构性矛盾。物流业出现“最后一公里”问题，其实质是由于基础设施之间缺乏有效衔接。虽然我国高速公路和高速铁路里程分别突破12万公里和1.9万公里，稳居世界第一，但由于相关部门间缺乏有效统筹与协调，仍存在分块而治，从而使得水、陆、空、铁等基础设施难以形成“无缝对接”，再加上物流“集疏运转”体系不健全、物流园区发展滞后，使得“一票到底”的海陆空铁多式联运仍停留在理论层面。据有关调研资料显示，湖北省境内沿长江的17个主要港口，与铁路直接相连的港口仅有6个。而全国物流园区中能直接利用铁路专线的比例仅为37%，有转运换装设施的更是微乎其微。

5、物流产品服务结构性矛盾。近年来，随着我国消费结构的转型升级，我国电商物流、快递快运、冷链物流等业态发展迅速。2011～2015年期间，我国个人消费者与企事业单位物品物流总额年均增长26.2%，保持着较高增长速度。然而，由于生产性物流与生活性物流不同，并且物流产品与服务的特征也存在较大差异，因此，物流企业要想扩大物流业务范围、兼顾两方面产品与服务，自然而然就要增加新的固定资产投入，从而导致其将面临经营风险。同时，企业也无法通过技术改造和模式创新向资本和知识密集型的高端物流转型。

6、物流供应链结构性矛盾。在国外发达的经济体中，工商企业的物流外包非常普遍，这主要得益于其支付给第三方物流公司的物流成本占生产成本较小的比例。然而据调查，2014年我国工业、批发和零售业企业对外支付的物流成本占企业物流成本的65.3%，占比之高足以让生产企业“望而止步”。当前，我国物流企业承接生产企业的主要业务仍然是产前、产后的采购物流和销售物流，而企业内部的生产性物流仍然由企业自己解决。由于供应链断链、物流资源分散和环节协同困难等因素，我国供应链物流运作效率极低。如何做好供应链上下游各个物流环节的协同发展，节约供应链在采购、生产、销售等环节的物流成本，提升供应链效率将成为“互联网+”高效物流构建应对政策的关注焦点。

三、构建“互联网+”高效物流应对政策与措施

“十三五”时期，是我国全面建成小康社会的决胜阶段，也是中国经济社会步入“新常态”重要时期。因此，我国物流业要全力依托互联网经济互联互通的优势，以创新驱动为抓手，以创造新价值、形成持续发展新动能为理念，打破瓶颈制约，提高行业的整体竞争力，分阶段、有步骤整合现有资源，利用大数据、云计算等现代信息技术手段，不断推动行业企业跨区域、跨行业深度融合，圆满完成国家“互联网+”高效物流战略部署。

（一）物流产业管理部门应对政策与措施

建设“互联网+”高效物流，物流产业行政管理部门不仅要依靠国家宏观经济政策有效指引，科学构建物流业“顶层设计”；而且也要统筹协调供应链管理各部门、各行业企业，采用跨界融合、共享经济的思维，构建供应链智慧物流，繁荣实体经济；同时也要督促物流企业遵循市场及行业发展规律，规范自身的市场行为，自觉与互联互通经济整合，做大做强自己。

1、加强行政管理部门自身信息化建设、放松或解除不合理的政策约束。当前，随着互联网在经济领域的广泛应用，物流业中的新模式、新业态不断涌现，行政管理部门在行政审批或内部管理中须利用互联网思维，及时解决物流业在行政审批和许可管理过程中遇到的新问题。在信息共享方面，行政管理部门间应建立统一的互联互通信息平台，发挥“互联网+”政务的协同监管作用。同时，指导物流行业科学构建或整合物流运输与物流交易信息共享平台，为物流业标准制定、车货匹配、多式联运、业务撮合及金融服务等提供无缝对接。

2、提升行政管理部门综合治理水平、为打造高效物流服务体系提供便利。物流行政管理部门应积极主动学习现代物流管理技术，及时推广现代信息技术的最新成果在物流产业中的应用，降低工商企业存货水平，减少生产和流通环节库存浪费。允许物流企业、物流互联网信息公司和平台代开增值税发票，降低物流行业和企业税负。加快推行物流领域企业工商登记“一照多址”制度，允许物流经营网点、分公司等非法人分支机构异地设立。减少物流领域行政审批事项和管理约束，推广互联网便民措施，如网上申请、网上年审、异地年审、合并年审等。

3、推进物流网络互联互通、倡导开展多式联运衔接工程。构建国家对物流运输产品条码编码模数工程，利用电子追踪技术降低物品在分拣、配送中的难度，提高物流配送的效率。打破物流运输链条各环节间因标准不同的障碍，提升铁路、水路和干线在多式联运中的货运比重。加强“海陆空铁”货运枢纽建设和路网无缝对接工作，落实铁路专线进港口、进机场、进物流园区，落实在物流重要节点城市建立多式联运货运枢纽。按照市场规律，遴选社会化的多式联运物流市场主体，建立多式联运代理人制度。推广统一的多式联运电子单证，推行“一票到底”运单制度。完善标准化装载单元社会化租赁与回收体系，坚持采用标准化托盘、集装箱等运输的一贯化。鼓励工商企业开展供应链管理，实现全链条、多主体协同发展。

4、鼓励智慧物流创新创业、支持物流企业模式转型升级。根据国家产业扶植政策，制定“互联网+”高效物流行动计划。鼓励物流业与互联网公司深度融合，推动互联网平台与物流企业跨界重组。推动仓储、交通、配送等智慧物流发展，着力构建智能仓储配送体系和智能交通体系。支持物流企业模式创新、组织创新和管理创新，推广精益物流、物流金融等多业态经营模式。

5、统筹境内外物流业发展、提升物流资源有效配置。随着国家“一带一路”战略的推进，我国物流企业应主动走出去、融入全球供应链体系，积极参与全球物流资源产能合作，提升国际竞争力。在国内，要加大优质公共设施与资源的有效供给，建立公路建设运营社会资本合作(PPP)机制，提升政府财政资金引导性作用，加大对物流企业在税收减免机制上的优惠力度。增强财政资金在物流设施上的支持力度，健全物流“集疏运转”综合交通运输设施与网络。引入社会化物流投资主体，打造高标准智慧仓储设施，鼓励现有仓储设施升级改造、功能提升。统筹物流用地和物流园区、配送中心等设施的总体规划与制度保护，建立健全城市公益性的配送中心和末端分拨中心，解决物流配送“最后一公里”问题。

6、引导行业规范自律、制定智慧物流规则。按照精准物流、智慧物流的操作要求，清理、取消所有不适应行业、企业发展的规范与标准，确保供应链物流产品全程管理及社会的安全。鼓励并支持社会组织、物流相关市场主体，以物流标准化装载单元为基点制定统一的物流模数标准，广泛用于生产、包装、运输、装载、储存等各个环节，降低企业物流运营成本。加强物流行业诚信体系和自律机制建设，鼓励物流企业公平竞争，营造规范有序的市场环境。

7、加快物流管理体制改革、创新物流信息化监管手段。改革物流管理体制，首先要建立物流管理部门统筹协调机制，理顺政府各部门行政管理职能，减少交叉管理和多头执法的乱象，明确管辖主体的职责、任务与工作范畴；其次要充分利用大数据、云计算等现代信息化手段，推进政务公开、信息共享和透明执法，打破政府部门和行业、企业间共享信息沟通壁垒，营造开放透明的政府治理结构和治理环境，增强政府利用互联网平台服务行业、企业及社会的功能与能力。

（二）物流行业应对政策与措施

物流是实施货品交易与服务的重要环节与发展推力。在现代物流运作过程中，许多重要环节与问题需要通过互联网平台高效、便捷地解决。由此可见，物流已成为支撑互联网+传统产业发展的重要支柱。二者互相促进，密不可分。

1、加快物流业智能化发展。随着互联网信息技术的发展，“互联网+”高效物流将不再是简单的物流系统，而是基于大数据、供应链计划以及订单驱动的大物流可视化、智能化综合运营系统。因此，物流业应充分利用北斗导航、物联网、云计算、大数据、移动互联等先进信息技术在物流领域的应用，发挥互联网技术核心整合能力，实现物流信息全程可追踪，打通物流信息链。同时，加快构建物流共享信息平台，积极推进全社会物流信息资源的开发利用，整合并利用诸如阿里巴巴创建的“中国智能物流骨干网(China Smart Logistic Network)”平台资源，建立物流行业的基础设施平台及网络枢纽平台，创新物流运营服务新模式。

2、提升物流业专业化发展。在我国产业结构调整不断深入、消费升级趋势明显的大背景下，物流业不得不要加快打造精确、及时、可靠、安全的物流配送，以满足消费者个性化、高品质、时效性的需求特点。具体措施包括：加强物流核心技术和关键装备技术产业化研发，推进物流企业采用先进适用的物流技术与装备，提升专用设备与技术在食品冷链、医药、烟草、机械、汽车、干散货、危险化学品等专业物流中的运用。不断提高传统仓储、运输、国际货代、快递等企业服务中国经济转型升级的能力；积极探索并发挥物流定制化服务水平和专业化、精益化服务优势，促使物流业创新、末端整合与业态融合，共建利益共享、风险共担、相互信赖的合作共赢机制。

3、促进物流业融合发展。鼓励业务模式的融合，支持信息技术供应商和平台与物流企业深度融合，建立“命运共同体”；整合现有物流企业自建物流、第三方物流经营模式，鼓励采用第四方物流、物流联盟、物流一体化、O-S-O物流经营模式。鼓励跨行业、跨区域渗透与融合，支持龙头物流技术供应商、第三方物流企业和平台牵头组建第四方物流或物流联盟等组织。鼓励跨界融合，支持大型物流企业或物流联盟不断开拓业务范围，形成生产、消费、物流、金融和大数据的融合发展。

4、推进物流业跨境发展。随着“一带一路”重大战略构想的逐步实施和自贸区建设的快速发展，我国跨境物流业发展迎来难得的历史发展机遇。“海外仓”和“保税仓”的设立，海关通关“清单核放”方式采用，不仅解决了消费者体验和快速分销的问题，而且也有利于物流企业与境内外口岸、内陆与沿海、沿边口岸形成战略性合作，从而为国内企业“走出去”并开展全球业务提供物流服务保障，大大提高了国际物流便利化水平。

（三）物流企业应对政策与措施

结合行业的指导意见和政策的支持，传统物流企业在构建“互联网+”高效物流建设思路中应积极应对、勇于参与、快速转型。

1、迎合——行业需要什么，平台提供什么。在互联网企业发展的初期阶段还不具备一定的规模效应，传统线下的体验依然占据市场主流份额。纯移动互联网物流公司“没有力气，甚至缺乏底气”直接和传统物流企业“掰手腕”，因此迎合市场和行业需求是生存下去的第一地步。

2、渗透——深入行业，挖掘用户。当互联网企业在行业已经扎稳根时，这时候企业应该深入渗透到用户中去，通过服务和效率的提升将用户牢牢黏在平台之上。

3、转型——从规则的服从者到规则的制定者。当互联网企业和传统企业有平等的话语权时，互联网企业的优势将逐渐凸显。互联网企业将通过高效率、低成本优势抢食传统物流企业，形成高度垄断。此时，“互联网+”高效物流的规则将由互联网企业来主导。

【1】国家发改委公布的《2015年全国物流运行情况通报》

【2】胡顺芳"互联网+"背景下的中小型物流企业资源整合模式探索[J].商业现代化2015(23)

【3】钟永萍互联网+物流整合研究[J].福建质量管理2016(5)

【4】国家统计局，德勤咨询2014年——2015年中国物流产业投资促进报告.

【5】国家发展改革委，中国物流与采购联合会、社会物流统计核算与报表制度.

责任编校：徐 晓

"Internet Plus"Efficient Logistics and Countermeasuresof Logistics Industry

HE Shao-kui
(W uhan Business University,W uhan,Hubei,430056,China)

"Internet Plus"Efficient Logistics is the overall direction of the Logistics Industry development in China.To construct"Efficient Logistics"with the internet thinkingmode,itnotonly dependson the supportsand effective guidance of the governmental policies,butalso needs to formulate the appropriate code of conduct,operating normsand standardsof logistics industry according to themarketenvironmentand the development lawsof the industry in China.Besides,it needs to systematically integrate and optimize the presently disperse information and resources in the so-called"Four Flows"-"Business Flow,Information Flow,Capital Flow and Logistics Flow"on the basisof the characteristicsofeach specific logistic operation forms.Only in thisway,canwe choose the rightapproach of logistics industry developmentappropriate to China'seconomic and socialdevelopment tomake sure healthy,stable and efficientdevelopmentof the industry.

internetplus;Efficient Logistics;integration of resources;developmentapproach

F253

A

2095-7955（2016）06-0025-07

2016-11-22

何少奎（1964—），武汉商学院副教授。主要研究方向：区域经济与供应链管理。