徐凡轶

(重庆市南开中学,重庆400065)

据统计,截至2015年底重庆汽车保有量达278.9703万辆,平均每10.72人拥有一辆汽车,在全国处于较高水平,且大多为私家车。统计又表明增量私家车近年来多分布在主城区外。随着私家车增长,私家车作为民众出行的交通工具也日益普及。

在我国,随着经济快速发展,高速公路也逐渐普及。根据联合国欧洲经济委员会运输部会议对高速公路的定义,“高速公路是利用分离的车道往返行驶交通的道路。两个车道用中央分离带隔开,与其他任何铁路、公路不允许有平面交叉,禁止从路侧的任何地方直接进入高速公路,禁止汽车以外的任何交通工具出入。”

由于高速公路的高效性特点,多数私家车车主将其作为出行的首选。2012年后,我国采取了对高速公路对7座以下小客车免费措施,进一步推动了节假日私家车的出行。免费政策拉动了旅游消费,推动经济的进一步增长,可以说,免费政策成了经济发展的引擎。然而,事物总是一分为二的。有积极地一面的同时消极的一面也必然存在。大量私家车涌上高路上也带来高速公经营者利益的受损、高速拥堵以及环境污染等问题,笔者尝试从高速公路运营等角度对节假日通行免费政策做了一些探讨。

1 重庆市高速公路发展概况

1.1 重庆高速公路建设稳步增长

根据重庆交通部门统计,截至2015年底全市经营性高速公路里程达2451.3公里,《重庆市高速公路网规划(2013―2030年)》表明,到2030年重庆市规划将建成“三环十二射七联线”高速公路网,通车里程达到4000公里以上,相邻区县高速将实现直连30分钟互通。

为了推动高速公路建设的快速发展,重庆市政府引入了PPP商业模式,即结合项目实际情况和市场反应,设置“建设期＋收费期”合作期限,采用“使用者付费＋政府投资(股权或补助)＋政府可行性缺口补助”的商业模式。日前,石柱至黔江、潼南至荣昌、渝黔高速公路扩能工程(重庆境内段)、巫溪至巫山高速公路白泉隧道工程、万州环线南段和黔江区过境高速公路(渝湘高速公路联络线)6个PPP投融资方案获重庆市政府批复。总里程约390公里,概算总投资约480亿元。高路公路的发展不仅能极大方便居民出行,对重庆经济增长的带动也必将是效果显著。

1.2 存在收支缺口

众所周知,高速公路建设具有投入大、成本高、回收周期长等特点,资金是制约建设的重要因素。国外高速公路发展的初期,由政府主导的模式进行为主要模式,建设资金一般由国家财政负担。但随着高速公路的快速发展及高速度公路维护资金的增加,政府财政不堪重负,另外政府自己建设、运营的高速公路难以避免的效率低下,使得各国纷纷通过向金融机构借款、特许经营等方式吸引社会资本进入高速公路投资建设市场,贷款修高速成为业界共识。如表1所示2013年－2015年伴随高速里程的增长是投资总额的提高,以重庆收费公路统计年报15年为例,1814亿元的投资中银行贷款本金为1177亿元,占比达到64.9%,为偿还银行贷款及公路维护,高速公路通行费收费成为必要。

高速公路投入使用后将伴随可观的维护、运营管理费用。2015年重庆收费公路年报数据分析显示,2015年全市收费高速公路支出总额121.5亿元,其中用于偿还银行贷款利息金额为92.5亿元(占比76.1%),其余路网运营管理支出9.5亿元和养护支出11.2亿元,如表1所示2015年收费通行费收入98.6亿元,虽然高速部门预计随着高速路网建设速度放缓、债务减少,通行费用稳定增长,但近年来重庆高速的确存在收不抵支的情况。

表1 近三年重庆高速里程、投资及收入情况

2 重庆收费高速公路减免小客车通行费优劣分析

2.1 减免通行费的优势

减免7座以下小客车高速通行费的确具有积极意义。首先方便居民自驾出行,缓解了公共交通尤其是铁路的运输紧张状况。其次拉动高速沿线经济的发展,带动了旅游、消费,也一定程度上增加了国内汽车销量。

2.2 免费通行带来的困扰

政策的消极影响也是明显的,比如造成高速拥堵,尤其是在原本车流量就很大的关键路段;车流量剧增也带来了更多的交通事故、加剧了公路损毁,从而给交管部门、高速养护带来更大的负担和支出;大量私家车出行也更加剧了环境污染等等。

2.3 免费金额相对比例较大

根据《中华人民共和国公路法》由政府通过举债方式建设的公路(简称政府收费公路),国内外经济组织投资建设(包括采用政府和社会资本合作模式)或者依照公路法的规定受让公路收费权的公路(简称特许经营公路)依法批准后可以收取车辆通行费。高速公路通行费有效维护了投资者、债权人、经营管理者的合法权益,而且可以满足公路的养护、管理等费用,促进公路事业的可持续发展。

高速公路可以依法收取费用并不否定其公共产品的属性,所有收费公路的等级、收费年限和收费标准必须严格遵守相关法律法规。近年来随着我国汽车保有量的快速增长,公路交通拥堵现象逐步加剧,重大节假日期间,部分公路收费站因车流量大、排队缴费而导致拥堵的现象时有发生,为保障公路通行效率,也为了加快发展旅游业,刺激消费、拉动内需,国务院下发了重大节假日免收小型客车通行费的有关通知,以重庆为例,减免通行费工作逐渐步入常态(如表2所示)。从数据来看,小客车通行费减免的金额总量并不很大,但在近几年总减免通行费中所占的比例还是相当可观的,2015年和2014年减免小客车通行费分别占当年总减免费用的56.5%和58.6%,相比当年收支缺口所占比例分别是28.4%和22.3%,可以说减免政策还是对当年的收支账户产生了影响。

表2 近三年重庆高速通行费减免情况 (单位：亿元)

3 几点建议

小客车通行费减免政策实施已有4年,综合来看其积极作用主要表现在对高速沿线旅游、消费等方面的经济拉动效应,而对负有运营维护职责的高速公路管理部门来说影响更趋复杂,可谓喜忧参半。如何让政策减少高速公路运营管理的负面影响,使正效应进一步显现,完善高速公路的运营管理,笔者认为可以作以下考虑：

(1)高速交管部门可以利用已有的设备和网络密切监测高速公路车流和路况,为公共信息平台和用户提供及时有效的信息以供决策和出行依据,可以尽可能避免不必要的拥堵从而节约管理费用。

(2)对政策进行微调,合理分流。可以根据高速公路的交通流量设置不同的收费优惠标准,对易发生拥堵的路段适当增加收费来分散拥堵,引导车流使用非拥堵路段、支路,缓解高速公路拥堵的矛盾。

(3)适当考虑对载客能力较强的客车减免部分收费,引导更多的公共交通出行,减少不必要的车流量来避免更大的环境污染。

(4)扩展高速公路运营部门经营的业务范围,如建设更多的优质服务区、提升服务区品质;科学合理配置加油站;提供车辆修理维护服务等。重庆地处山区,服务区分布密度不甚合理,服务区内有效消费不足,相关业务的拓展和开发还可也以大量增加高速运营部门的收入。

[1]陈静雯,陈明艺.节假日高速公路免费政策下私家车车主的博弈决策分析[J].物流工程与管理,2016,(7).

[2]G.B.Rchardson.TheOrganisation of Industry[J].The Economic Joumal,1972.