Ignacio Barron

乘坐21世纪40年代的高铁旅行而归

Ignacio Barron

Director of International Union of Railways (UIC) Passengers and High Speed Department

在实施高铁建设计划的时候，经济效益和社会效益的平衡是决策制定中需要考虑的一个重要因素。因此，高铁主要部件全寿命周期成本的考量尤为必要。显而易见，高铁系统中每个部件寿命的延长时间是整个高铁系统全寿命周期成本的直接指标，以铁道车辆为例，部件寿命的延长时间会受诸多因素影响：列车的类型、部件的种类、运营的模式、基础设施、维护保养及其费用、技术变革等。

欧洲高铁系统中铁道车辆的寿命周期通常是30年(可能是基于经济视角，或者是根据其他类型铁道车辆的情况推断得出)，而日本高铁系统中铁道车辆的寿命周期一般只有17年。两者寿命周期长度的巨大差异是由于列车外壳的疲劳程度不同：日本高铁线路(新干线)的隧道横截面非常狭窄，所以列车每次经过地下隧道时，会引起严重的增压和减压。同样，飞机上也会发生类似的情况，因此需要适当地降低飞机客舱内部的气压。列车承受的压力反复变化，每天周期循环数百次，使得仔细检查分析新干线列车的疲劳现象尤为必要，也通常会导致列车组的定期更新。

列车组的不断更新之所以可保证新技术应用的几乎不间断性，是因为任何可能出现的创新都能得以较快应用。此外，列车组的更新会对维护保养措施产生影响(并且最终影响到维护保养费用)，如大型维护保养操作次数的减少等。其更新除了要制定回收利用材料计划外，还需要一项精准的投资计划，因为回收利用的高铁列车组尚未用于其他用途或者供其他国家使用。……