侯 悦

(中铁上海设计院集团有限公司， 上海 200070)

徐宿淮盐通铁路速度目标值研究

侯 悦

(中铁上海设计院集团有限公司， 上海 200070)

速度目标值是铁路主要技术标准的核心，其内涵决定了基础设施、设备及各项配套设施标准的选择，直接影响到工程设备投资、客流量以及运营模式等，并关系铁路在区域内客运市场的竞争力，因此如何科学、合理、经济的确定速度目标值，是铁路项目设计的重点。文章根据徐宿淮盐通铁路的等级，提出250 km/h、300 km/h和350 km/h3种速度目标值方案，通过对其客流特点和相关规划的研究，确定该线合理的时间目标值，并通过旅客时间价值分析、相邻路网速度匹配、站间距与经济据点分布、主要技术标准分析、工程经济比较、财务分析比较等因素的综合比选，推荐徐宿淮盐通铁路选择250 km/h的速度目标值方案。

速度目标值； 客运专线； 方案比选； 徐宿淮盐通铁路

1 概述

徐宿淮盐通铁路位于江苏省中北部地区，连接徐州、宿迁、淮安、盐城、南通等苏北城市，北连京沪高速铁路，西衔接郑徐客运专线，中连连镇铁路，东接沿海通道，是连接苏南苏北的便捷客运通道，也是长三角城际网的重要组成部分，线路全长483 km，线路标准为客运专线铁路，线路走向如图1所示。根据高速铁路设计规范，徐宿淮盐通铁路速度目标值可选择250 km/h、300 km/h和350 km/h3种方案。

图1 徐宿淮盐通铁路线路走向示意图

2 时间目标值的确定

旅行时间是旅客选择交通工具的主要考虑因素之一，速度目标值首先应满足时间目标值的需求。

2.1 客流特点

从客流特点来看，徐宿淮盐通铁路以区域内城际客流为主、兼顾中长途快速客运，其中沿线徐州、宿迁、淮安、盐城、南通等城市间的城际客运交流，约占总客流的70%以上，沿线地区与北京、上海等地的中长途客运交流，约占总客流的30%左右。本线客流出行目的多为公务、商务、旅游，对旅行时间、舒适度、安全性有一定要求，经济承受能力较强。

2.2 现状多交通方式出行时间分析

从与其他交通方式竞争来看，现状徐州至宿迁、淮安、盐城、南通、上海，以及沿线主要组团间主要运输方式为公路，按照公路小汽车、高速大巴出行附加时分为0 h、0.3 h计算，各交通方式现状出行时间如表1所示。考虑到公路具有门到门运输、出行随机性强及提供多点服务的优势，为体现客运专线铁路在市场运营中的竞争力，其旅行时间较既有公路的公共出行方式(高速大巴)应有大幅减少，较私家车有减少或持平。

表1 各种交通方式现状比较表(含出行附加时分)

2.3 相关规划要求

从规划来看，《长江三角洲地区城际客运铁路网规划(2005-2020)》指出，区域内省会城市实现“1～2 h交通圈”，沿江地区地级城市间2 h互通。《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》也指出，实现沪、宁、杭之间1 h通达，与长江三角洲中心城市间2 h通达，省内主要城市之间2 h通达。目前，已建成的京沪高速铁路、沪昆高速铁路、沪宁城际、宁杭客运专线，基本满足沪、宁、杭1 h通达，徐宿淮盐通铁路则主要满足“与长江三角洲中心城市间2 h通达，省内主要城市之间2 h通达”的要求，故本线徐州、宿迁、淮安、盐城、南通等主要组团间的时间目标值不宜超过2 h。

2.4 本线时间目标值

考虑客运专线铁路市场竞争力，结合客流特点及规划要求，研究区域内城际客流在主要组团间的时间目标值不宜超过2 h。

3 旅客时间价值

徐宿淮盐通铁路按照客流出行主要流向划分的3个区段内，采用动车组250 km/h、300 km/h、350 km/h 3种方案进行计算，旅行时间如表2所示，3种方案均能满足2 h的时间目标值要求。

总的来说，无论是中长距离出行还是区域内出行，在旅客出行时间方面，城际铁路与高速公路相比，对于缩短时空距离的效果均很明显。其中采用250 km/h方案较小汽车节省1.7～2.3 h，较大巴车节省2.8～3.7 h，节时效果非常显著。

从铁路自身来看，3种速度目标值方案相比，300 km/h和350 km/h方案较250 km/h方案旅行时间节省在0.1～0.4 h，其中盐城至上海区段由于沪通铁路(南通至上海约130 km)为200 km/h客货共线铁路，且跨桥及进入上海枢纽的部分区间约30 km限速160 km/h，限制了徐宿淮盐通跨线列车的最高运行速度，300 km/h和350 km/h方案优势不明显。

表2 旅行时间比较分析表

4 相邻路网速度匹配

徐宿淮盐通铁路相邻及衔接线路设计最高时速京沪高速铁路为350 km/h，沪宁城际350 km/h，连镇铁路按250 km/h设计，沿海铁路(青连线、连盐线、沪通线)为200 km/h。因此，本线速度目标值采用200 km/h以上可与相邻铁路网匹配较好。另外，根据国家铁路技术政策，快速铁路网主骨架干线按300～350 km/h设计，由于本通道受沪通铁路设计时速200 km/h及其运输能力的限制，徐宿淮盐通铁路很难作为京沪的辅助通道，且规划中苏北地区已有北沿江铁路作为国家骨干通道，因此徐宿淮盐通铁路速度也不宜大于300 km/h。

5 站间距与经济据点分布

速度目标值与站间距存在匹配关系，速度目标值越高，列车起制动距离和时间越大，从而导致列车巡航及惰行距离缩短，影响全线的旅行时间；速度目标值过低，则平均速度偏低，无法满足出行时间要求。

徐宿淮盐通铁路连接徐州、宿迁、淮安、盐城、南通五个地级市以及睢宁、泗阳、阜宁、建湖等县级节点，相邻重要节点间距离分布在15～50 km左右，铁路站点设置最大站间距约53 km，最小站间距约15 km，平均站间距32 km。根据速度目标值与站间距存在的匹配关系，参照TB 10621-2014《高速铁路设计规范》，不同速度目标值方案加减速性能及适应的合理站间距如表3所示，250 km/h方案合理站间距在32 km及以上，与本线的主要经济据点分布匹配最好，可以充分发挥本线的城际功能和速度优势。

表3 动车组加减速性能和合理站间距表

6 综合工程经济比较

徐宿淮盐通铁路行经地区地形平坦，线路走向顺直，因线路最小曲线半径不同引起的站前工程差异很小，不同速度目标值方案的差异主要体现在路基、轨道、桥梁等结构形式及处理方式的不同，3种速度目标值方案主要标准对照如表4所示。

3种速度目标值方案工程投资差异则主要体现在静态投资方面，机车车辆购置费及流动资金等部分变化微小。其中，静态投资300 km/h方案较250 km/h方案增加38.56亿元，约为6.7%；350 km/h方案较250 km/h方案增加59.38亿元，约为10.44%。

7 财务分析比较

不同速度目标值方案对项目的财务分析结果有着重要的影响，其财务指标差异主要体现在土建投资、客运有关成本、无关成本、运价率等方面，具体差异如表5所示。

表4 不同速度目标值方案主要标准对照表

表5 不同速度目标值方案财务指标差异表

同时，考虑到徐州至上海大通道内，徐宿淮盐通—沪通径路与徐宿淮—淮扬镇—沪宁径路有一定的代替作用，且本项目沿线经济发展相对全省较弱，若本项目采用300 km/h及以上方案票价提升约80%，出行居民容易受票价影响而转移至公路及250 km/h的淮扬镇径路上，造成本项目客流下降，故本次研究考虑300 km/h及以上方案的客流下降幅度为30%。

按照上述指标进行财务计算，本项目财务内部收益率250 km/h 方案为-1.85%，350 km/h方案为-0.52%，300 km/h方案为-0.14%，3种方案的全部投资内部收益率均小于新建铁路行业内部收益率3%的基本要求，财务均不理想。

8 结论

根据徐宿淮盐通铁路的客流特点和相关规划研究，确定研究区域内本线城际客流在主要组团间的时间目标值不宜超过2 h。通过250 km/h、300 km/h和350 km/h3种方案在旅客时间价值、相邻路网速度匹配、站间距与经济据点分布、主要技术标准、工程经济、财务分析等因素的多方比选，250 km/h方案可满足徐宿淮盐通铁路时间目标值要求，与相邻路网匹配较好，更加适应沿线经济据点和车站分布，且工程投资最为节省。财务效益3种方案均不理想，但考虑到项目沿线经济发展水平和替代方案的分流作用，300 km/h及以上方案可能流失较多客流，造成财务效益下降。最后，综合考虑徐宿淮盐通铁路以城际为主、兼顾部分长途跨线的功能定位，推荐徐宿淮盐通铁路采用250 km/h的速度目标值方案。

[1] [1]TB 10621-2014 高速铁路设计规范[S]. TB 10621-2014 Code for Design of High Speed railway[S].

[2] GB 50090-2006 铁路线路设计规范[S]. GB 50090-2006 Code for Design of Railway Line[S].

[3] GB 50091-2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]. GB 50091-2006 Code for Design of Railway Station and Terminal [S].

[4] TB 10001-2005 铁路路基设计规范[S]. TB 10001-2005 Code for Design on Subgrade of Railway [S].

[5] TB 10082-2005 铁路轨道设计规范[S]. TB 10082-2005 Code for Design of Railway Track[S].

[6] 铁总科技[2014]172号，铁路技术管理规程(高速铁路部分)[S]. Tie Zong Ke Ji[2014]No.172,Regulations of Railway Technical Management (High Speed Railway)[S].

[7] 马大炜. 高速列车及其速度目标值的探讨[J]. 中国铁道科学，2003，24(5):1-8. MA Dawei. High Speed railway and research of Targeted Speed[J]. China Railway Science，2003，24(5):1-8.

[8] 史艳丽.京津城际客运专线速度目标值的选择[J]. 铁道标准设计， 2005，21(4):21-22. SHI Yanli. Targeted Value of Beijing-Tianjin Intercity Passenger Line[J]. Railway Standard Design. 2005,21(4):21-22.

Research on Speed Target Value of Xu Su Huai Yan Tong Railway

HOU Yue

(China Railway Shanghai Design Institute Group Co., Ltd., Shanghai 200070, China)

Speed target value is the core of main technical standards of railway, which determines the selection of infrastructure, equipments and various facilities standards. It directly affects the investment of engineering equipment, passenger flow and operation mode, and also affects the competitiveness of railway passenger transport market in the region. So how to determine the speed target value scientifically, reasonably and economically is the key point of railway project design. According to the classification of Xu Su Huai Yan Tong railway, this paper proposes three speed target value schemes with the speed of 250 km / h, 300 km / h and 350 km / h. Through the study of passenger flow characteristics and related planning, the reasonable time target value of the line is determined. And through the analysis of the time value of passengers, speed matching of adjacent road networks, distribution of station spacing and economic stronghold, main technical standards, comparison of engineering economy and comparison of financial analysis, it draws a conclusion that 250 km/h speed target value scheme is recommended.

speed target value； passenger dedicated line； scheme comparison； Xu Su Huai Yan Tong Railway

2016-01-11

侯悦(1984-)，女，工程师。

1674—8247(2016)02—0065—04

U212.31

A