王文铭 高艳艳

中图分类号：F259 文献标识码：A

内容摘要：“一带一路”战略提出后，各地的丝路争夺战异常激烈。本文从物流竞争实力和物流竞争潜力两个维度构建节点城市物流产业竞争力评价指标体系，并利用因子分析法对8个内陆节点城市物流产业竞争实力和潜力进行评价。

关键词：一带一路 内陆节点城市 物流产业竞争力 因子分析

2015年3月28日国家发改委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称《愿景》），这是国家发布的首个关于“一带一路”的政策文件。《愿景》指出“‘一带一路旨在促进沿线各国经济要素有序自由流动”。然而，要把丝绸之路从传统的“贸易路”转变为横跨亚欧非大陆的“经济带”，还需要物流业作为基础保障，同时大型的物流节点城市也必不可少。“一带一路”战略提出以后，国家政策未出，各地已纷纷参与，以期把自身建设成为“一带一路”上的物流枢纽，由此也引发了对自身定位不明确而造成的重复建设。此《愿景》明确指出“要充分发挥国内各地区比较优势”，因此对于“一带一路”节点城市物流业竞争力进行评价和分析，从而提出适合各地区经济发展的建议显得尤为重要。

目前学者对于物流产业竞争力的研究大都集中在省份，较少涉及城市，构建的评价体系侧重于物流竞争实力而对竞争潜力的关注相对较少。“一带一路”是我国政府的一项长期战略，为了明确定位节点城市物流业未来的发展方向，就需要对其物流产业竞争潜力进行研究。

评价指标体系建立及评价方法

（一）评价指标体系的建立

物流产业竞争力涉及的方面较多，因此在指标的选取上需遵循科学性、系统性、代表性和可操作性的原则。本文通过广泛查阅相关研究文献，从物流竞争实力和物流竞争潜力两个维度出发，在之前学者构建的指标体系（李全喜等，2010；高秀丽等，2010）的基础上增加了与“一带一路”密切相关的指标，构建了如表1所示的指标体系。

（二）评价方法的选择

目前关于竞争力评价的方法有因子分析法、层次分析法、灰色关联法、DAE、模糊综合评价法、聚类分析法等方法。由于物流产业竞争力评价较为复杂，涉及的指标较多，在综合分析比较各评价方法的基础上，笔者认为因子分析法运用了降维的思想，可以将多个存在相关关系的指标转换成较少的、彼此不相关的综合指标，从而使问题简单化，因此本文选择因子分析法进行物流产业竞争力评价。

内陆节点城市物流产业竞争力评价

（一）原始数据的搜集

本文的数据来源于《中国城市统计年鉴2014》、《中国物流统计年鉴2014》，以及各节点城市统计年鉴2013年的统计数据。具体参与评价的城市包括：西安、重庆、成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥。

（二）计算及结果

本文运用SPSS2.0软件，依照上文的因子分析步骤对8个节点城市物流产业竞争实力和潜力分别进行评价，由于篇幅所限在此简化计算过程。

对原始数据进行标准化处理。计算样本的相关系数矩阵R1、R2，并求出系数矩阵的特征值、特征值贡献率和累计贡献率（见表2和表3）。竞争实力指标中有3个因子符合条件，累积贡献率为88.155%，竞争潜力中有2个因子符合条件，累积贡献率为86.153%，提取这些公因子就可以分别描述8个节点城市物流产业竞争实力和潜力。计算各因素得分、综合得分及排序。各节点城市物流产业竞争实力和潜力综合得分如表4所示。

（三）节点城市物流产业竞争实力和潜力得分矩阵

在以上计算结果的基础上建立物流业竞争力得分矩阵。如图1所示，横轴代表竞争实力，纵轴代表竞争潜力，由此得到四个区域：A是领先地区，此地区的物流业实力和潜力得分均较高；B是未发挥潜力地区，此地区的潜力得分较高但实力得分较低，说明地区潜力未得到充分发挥；C是超水平发挥地区，此地区的实力较强但潜力不足；D为落后地区，此地区的实力和潜力得分均较低（李子为，2013）。上述得分高低以该城市物流业竞争力实力和潜力排名为参照，但由于本文参与评价的城市较少，不适合以地区排名的中位数为界，因此在进行区域划分的过程中也参考了各城市的实力和潜力的相对得分。由各节点城市得分矩阵（见图2）可知：

领先地区。重庆和成都作为我国西南地区的“双子星”，地处“一带一路”与长江经济带的交汇点，在经济、文化、基础设施等各个方面的联系较为密切，物流业的发展水平相似。重庆市是我国西部地区唯一的直辖市，在行政区划面积、经济发展、人口、基础设施等方面都比其他省会城市有很大的优势，其拥有长江黄金航道资源，作为长江中上游和西南地区的商业重镇和物资集散中心，物流市场的需求规模大，服务能力强，因此物流竞争实力和潜力均排名第一。成都虽与重庆同属领先地区，但物流业总体规模仍与重庆有一定的差距，由于自身的地理位置和自然条件所限，基础设施仍有待完善。

未发挥潜力地区。武汉和长沙均属于未发挥潜力地区，但两者物流产业的竞争力水平也有很大的不同。武汉市处于“承东启西，贯穿南北”的核心位置，交通网络发达，长江横贯武汉市区，拥有优质的港口条件，但是武汉市近年来物流业的发展方式较为粗放，优良的地理区位和良好的基础设施没有得到充分的发挥（魏浩等，2014），物流产业竞争实力相对潜力落后。长沙地处珠江三角洲由南往北和长江三角洲由东向西的两大沿海发达经济区产业转移的交叉重叠地带，是中南地区重要的交通枢纽城市，物流市场需求大，但是物流业整体规模较小，服务水平和信息化水平较低，其物流产业竞争实力在八个城市中位列最末，未发挥应有的潜力。

超水平发挥地区。郑州和西安地理位置相近，经济发展水平相似。郑州拥有亚洲最大的铁路货运编组站，是我国唯一的普通铁路、高速铁路、南北东西主干线，双十字交汇中心，区位优势明显，物流业发展态势良好，总体规模较大，竞争实力排名第二。西安是古丝绸之路的起点和西部大通道与亚欧大通道的交汇点，同时也是全国干线公路网中最大的节点城市（李安巧，2015），但因地处西北，铁路和航空发展相对缓慢，物流业竞争实力较郑州落后，排名第五。这两个城市由于受本身经贸实力和支持产业发展所限，竞争潜力有待进一步挖掘。

落后地区。合肥和南昌属于落后地区，这两个城市的物流业的发展情况较为相似，均起步较晚，规模小，与周围其他省会城市有一定的差距。再者，其经济发展缓慢，基础设施有待完善，物流产业竞争实力和潜力排名都在后三位。

提升内陆节点城市物流产业竞争力建议

由以上分析可知，内陆节点城市物流产业发展不平衡，形成了两极分化。内陆地区在国际物流方面存在不靠海不靠边的客观制约和开放口岸少的短板，各城市要想在“一带一路”战略中有所作为，需认清自身的优劣势，从本地区经济的实际出发，统筹规划物流业的发展，防止盲目攀比造成同质化严重。

作为领先地区的重庆和成都应继续保持优势，重庆应积极打造依托长江黄金水道、渝新欧铁路大通道和渝昆泛亚铁路大通道的“铁、公、水、空、管道”多式联运体系，成都市要加快建设内陆开放大平台，加大基础设施投入，推动产业转型升级发展，建立物流信息联盟，打破信息孤岛。

武汉应充分发挥港口优势，强化物流资源整合，合理规划物流园区，转变粗放式的发展方式，长沙市要主动在四大经济中心城市（上海、广州、重庆、成都）形成的环形经济圈中承担起资源依托、流通连接的作用，为物流业的发展带来巨大的空间。物流企业散、乱、差是两个城市面临的共同问题，有关部门应整合和兼并小型物流企业，加大对物流技术研发和投入力度，促进物流企业业态升级，充分发挥物流竞争潜力。

《一带一路的愿景与行动》中提到“支持郑州、西安等内陆城市建设航空港、国际陆港”对两个城市物流业的发展重点有了较为明晰的定位。郑州应充分发挥区位优势，加强交通枢纽建设，发挥航空港和国际陆港的集疏能力，推进保税区物流中心、多式联运中心的发展。西安市应进一步扩大公路运输优势，优化公路运输体系，同时还应大力推进铁路运输和航空运输建设，积极申报自贸区，为物流业的发展发掘更多的潜力。

合肥市紧邻长三角地区，应积极参与长三角的区域分工与协作，推进空港示范区建设。上海自贸区物流业的发展也将为其带来机遇，但是合肥市要抓住这些机遇必须着力提高其物流服务水平和信息化水平，积极引进和培养物流人才，从而赶上长三角地区物流业快速发展的快车。南昌由南向东与珠三角和长三角毗邻，福建自贸区的批复也为物流业的发展带来新的活力，南昌市应加快推进物流枢纽建设，完善物流基础设施网络体系和行业体制机制建设，积极引进外资，注重改革创新，推动物流业的转型升级。

各节点城市在积极融入“一带一路”战略时应摒弃地方利益思维，在寻求跨国合作的同时更不能抛弃国内地方之间合作，应打破行政区划的界限，推动区域物流合作，做到资源共享，优劣势互补，逐步形成区域一体化的格局，从而节省物流成本，互利共赢。

参考文献：

1.李全喜，金凤花，孙磐石.区域物流引力和地位模型的构建及应用研究[J].经济地理，2010（10）

2.高秀丽，王爱虎.区域物流竞争力综合评价体系及实证研究[J].工业工程与管理，2010（4）

3.廖为鲲，蔡国梁，涂文桃.基于因子分析法的城市经济发展评价[J].统计与决策，2005（24）

4.李子为.区域物流业综合竞争力分析与评价[D].上海师范大学，2013

5.魏浩，许星，余序洲.加快物流中心建设 提升产业服务功能——对武汉市物流发展现状的思考[J].物流科技，2014（6）

6.李安巧.丝绸之路经济带核心城市物流体系运行分析[J].商业经济研究，2015（20）