赵铭

（深圳市地铁集团有限公司 深圳518026）

0 引言

近年来，国内城市轨道交通迅猛发展，轨道交通线路成网运营，新建线路不可避免的与既有线路交叉，新建线路近距离下穿或上跨既有地铁线路，既有保证施工安全，又要保证运营线路安全，施工难度极高。

1 工程概况

深圳地铁9号线园岭站～红岭站区间近距离下穿既有地铁3号线红岭站～老街站区间，最小净距 1.55m。区间采用盾构法施工，自园岭站始发，红岭站吊出，盾构在距离红岭站 8.8m 前穿越既有线路。管片外径 6.0m，内径5.4m，每环管片长度1.5m，与3号线线路正交。地铁3号线为已建成运营中地铁线路，列车运行频率高，人流量大，营运时间每天6：30时～23：00时。

园红区间隧道上部位于〈6－2〉硬塑状砺质粘土、〈12－1〉、〈12－2〉全、强风化花岗岩层，底部位于〈12－3〉中风化花岗岩，3号线盾构隧道底部位于〈12－2〉强风化花岗岩，9号线与3号线之间地层为〈6－2〉硬塑状砾质粘土、〈12－1〉全风化花岗岩，地质断面如图2所示。

图1 园红区间下穿地铁3号线平面图

图2 园红区间下穿区域地质断面图

2 施工风险分析

2.1 风险评估

首先对盾构穿越既有地铁运营隧道的风险进行分析，从方案选择、地质风险、施工风险、穿越对象风险等4个方面进行风险评估，得出各项风险评估指标，见表 1～2。

表1 盾构穿越既有地铁运营隧道过程中的风险调查表

表2 风险矩阵表

2.2 盾构区间穿越既有3号线风险分析

⑴ 地层风险。下穿既有地铁3号线前存在上软下硬地层，且园红区间隧道下部处于中、微风化花岗岩层中，盾构在上软下硬地层中施工可能会造成盾构机抬头，偏离隧道设计轴线，对上方土体造成挤压，进而导致3号线隧道拱起。……