李金龙

2015年浙江省政府工作报告提出，稳步推进“义新欧”中欧班列运行常态化。为充分发挥义乌的市场、资源优势，实现“义新欧”常态化运行，运输组织是关键。本文从落实和执行好“一带一路”国家发展战略，更好地服务国家发展大局角度展开研究，并提出了针对“义新欧”班列运输组织的建议。

一、中欧班列运行现状概述

中欧班列是指中国开往欧洲的集装箱货运班列。自重庆2011年3月19日开行首列中欧班列（重庆～杜伊斯堡）以来，长沙、武汉、成都、郑州、义乌等城市也陆续开行中欧班列。

国内各地中欧班列集中在最近两年开行。除河南郑州外，各地均以发运本地出口货源为主，货类大都为单箱货值较高的IT电子产品、特色小商品。从路径线路来看，境内大都是经西安、兰州、乌鲁木齐，从阿拉山口出关，境外途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等地，境内、外铁路路线重合路径较长。

虽然中欧班列开行时间不长，但是短短两年里发展很快。据中铁总公司统计，2014年国内各地全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26070标准箱，同期增长285%。各地中欧班列发展势头迅猛，主要两个原因：一是全国性产业结构调整。最近几年，沿海一些产业向内陆地区梯度转移，导致内陆地区出口欧洲的国际货运需求剧增，而中欧班列相对传统海运的时间成本的优势，这是中欧班列发展的根本性原因；二是国家“一带一路”发展战略提出以后，各地方政府为抢抓战略机遇纷纷开通中欧班列。为弥补中欧班列穿行多个国家其间经过多次换轨通关手续和 “去程满趟、回程放空”导致的经济成本的劣势，各地政府也都出台相应的财政补贴政策，这是中欧班列快速发展的直接原因。

二、“义新欧”班列常态化运行的问题和挑战

1.铁路支持力度不够。铁路改革后，中铁总公司给予下属18个路局更大经营自主权。各大路局作为独立经营单位，首要考虑必然是自身利益最大化。而由于中欧班列一般跨路局运行，相关优惠政策一般难以落实到位。比如，在承认车方面，站段组织直达列车，可以得到直达奖励，但上海路局对于组织“义新欧”班列没有奖励，必会影响义乌西站货运中心组织班列的积极性。另外，在装卸车作业方面，班列组织未与调度人员的经济利益直接挂钩，义乌西站调度人员的积极性也不高。推而广之，“义新欧”班列经过的郑州、西安、兰州、乌鲁木齐等路局也存在类似问题，铁路部门总体上还缺乏支持班列的有效措施和办法。

2.换轨通关瓶颈有待突破。“义新欧”班列目前在哈萨克斯坦、波兰、西班牙进行三次换轨，每一次都会延长班列运行时间并增加了成本。以第一次换轨为例，与哈铁协商接续车次、时刻和编组由铁路局负责，货源、箱源和通关协调由中铁集装箱负责，现场装车组织由货运中心负责。班列到达阿拉山口站后，要按出境接续要求及时组织交车，车辆检查、商检作业均按现行规定执行。口岸转关代理多而乱，导致放关时间无法保证统一、边防保函无法提前审批，以及义乌出口小商品种类多而杂、信息资料不全、不规范，导致无法正常交票，这些都严重影响“义新欧”班列车站准时编车作业。

3.运力组织有待加强。组织“义新欧”班列时，铁路部门总是希望能够最大地利用牵引能力。但客观情况是，受班列途经区段牵引定数不同的影响，即可能会出现一些班列在途中要减轴摘车，摘下的车辆如果不能得到有效的接续组织，可能会延误时间并影响班列的声誉。另外，由于班列主要是装载高附加值、高运价号的货物主要采用集装箱运输，而铁路集装箱车底和集装箱不足，给班列组织带来一定困难。目前，上海路局对“义新欧”班列投入运力与货主需求之间存在差距。显然，义乌当地及周边的一些企业要求货物组织好后就能开车，然而由于班列发展初期日均货源不足，导致一个月一班的班期密度难以实现随到随运，造成很多货源通过公路分流到宁波港以传统海运出口。

4.货源组织有待规范。长期以来，中铁集装箱下属各公司在国内铁路各站段逐渐形成了自己的货源吸引范围，各自为政的经营体制也在一定程度上造成了货源的分散。还有一些路局、站段收到地方政府补贴政策的影响，为吸引义乌出口小商品上列出台了类似“公路运输费用全额补贴”政策，严重违背市场规律，货源无序竞争愈演愈烈，也对“义新欧”班列货源的组织造成极大影响。另外，虽然义乌小商品对俄罗斯、中亚等 “一带一路”沿线国家和中欧贸易出口增加较快，但进口相对较少的格局短期不会根本性改变，导致班列回程货源短缺，无法形成货运对流，也增加了班列货源组织的难度。

5.调度组织有待改革。目前，铁路沿袭计划经济体制下按月度货源总量安排日历装车、按轴集结的传统组织方式一直未有改变，这是从方便铁路生产调度管理的角度出发的，而并非按日均车流量和满足货主需求出发，亟需改革。另外，班列发运及沿途编组各环节主要采用人盯为主的作业方式，没有形成制度化、按时间节点对班列进行组织与开行的工作方式，造成班列组织与开行的数量、时间不够稳定，作业过程缺乏规范性。

三、 改进班列运输组织的措施

1.确保铁路有效的支持。协调中铁总公司并各路局，建立有效的激励政策加强对班列组织的奖励，采用利益驱动的办法，使班列的组织与站段、调度等运输组织部门的利益直接挂钩，提高组织班列的积极性。对于“义新欧”班列在装载重量、途经车站的车辆换挂、车辆运行状态的跟踪等方面给予大力支持，对纳入班列的货源，优先批准要车计划、优先配车、优先挂运。

2.保证节点效率。在跨境通关方面重点做好两方面工作。一是与国际接轨，严格按照《国际货约/国际货协运单指导手册》以《国际货协》第 22 号附件要求，推广“义新欧”班列各参与相关方使用统一运单。二是建立健全客户资料管理。督促义乌西站和中铁集装箱公司将客户资料及时录入计算机管理系统，实现电子化文档管理，以避免客户遗漏所需资料。并提前按照检查表方式对客户资料一一进行核查，避免漏项和错误填报。

在境外换轨方面重点做好两方面工作。一是在义乌西站，加强对集装箱班列的装车，优先配空，优先安排装卸，优先取送挂运，优先编组列车，严格按每一班列规定的时间流程组织兑现，确保正点。同时，严格把关，确保箱体完好，封印良好，随车资料信息完整。二是阿拉山口方面重点做好临出关前的准备工作。由中铁国际多联将发货信息传递各货代单位，货代单位接到信息后及时接票。代理及时将票面、报关单复印后，集中到票据代理最多的一家代理企业集合，一同到海关放行岗办理登记、放行业务。待票据放关后，及时联系发货人进行单证、代码的核对工作，确认无误立即交出口岗位放行。并且加强外部协调。班列放关票据由联运值班员负责督促哈方翻译及时译制班列运单，以便及时挂运。

3.确保运力充足。协调上海路局，确保运力充足，一是将“义新欧”班列纳入运行图，定点定线开行，而且铁路局调度所在日班计划中重点落实组织和安排，确保按图正点运行，中途不得改编。二是组织开行阶梯班列。鉴于目前多条中欧班列的线路有所重叠，以及“义新欧”班列路径最长的实际情况。因此，可以组织郑州、西安、兰州、乌鲁木齐的相同到站的车流，与义乌西站本身车流联合组织开行“义新欧”班列，缩短开行间隔，以增强班列的时效性。三是注重“义新欧”班列开行质量，注重品牌信誉。由于铁路不具备公路、水路经营灵活的优势，面对运输市场的变化，铁路需要相对固定的班期、路线，货源不足时，也要欠轴开行，以此吸引货源，尽量避免货源少就停，货源多就开的组织方式。

4.规范货源组织方式。主动宣传，将班列大运量、快速、安全等优势向社会全面展示，争取更多货源通过班列运输，不断增加班列开行班次，并要求中铁集装箱公司信守承诺，督促内部公司之间严格按照“六统一”标准落实班列组织方案，避免各地之间上列货源无序恶性竞争。在此基础上，加大货源组织创新。一是开行集散式班列，近期以始发站义乌西站为枢纽，只要作业条件具备，尽量扩大班列货源组织站的范围，同时也要充分利用公路运输向西站集结货物。远期通过对同一方向上班列货源的加强组织，提高开行频率，逐渐加密每月班为半月班、周班，打造成集散式班列。二是充分利用中转车流。对那些不在义乌西站装运、经西站中转、符合班列到达站要求的中转车流，在保证海关监管条件下也可纳入班列运输，实现内外贸货物同列运输。

5.改革现有铁路调度组织。督促协调上海路局加强内部调度组织改革，一是强化管理，在国内段运输组织除了要在日常的计划和调度上加强对义乌西站的空车、空箱调配、装车、挂运组织，保证班列按规定的日期、车次、运行线开行，保证为班列集疏车流的小运转列车、摘挂列车的稳定开行以及车站技术作业过程的组织。二是严格考核。制定有效的考核制度，对班列开行情况进行追踪与分析，并按规定对各部门进行奖惩，以促使班列常态化运行的制度化。

稳步推进“义新欧”班列常态化运行，这是贯彻建设“一带一路”国家发展战略的主要措施之一，也是未来义乌乃至浙江打造“义乌商圈”体系的重要抉择。要突破思维定势，切实提升班列管理和经营上的运输组织水平。展望未来，“义新欧”班列进入常态化，中途转关、换轨，相关衔接将更顺畅、时间将更短，并且将根据市场需要，在途经哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰、德国、法国等国家重要城市设立货物分拨中心，义乌也将成为名副其实“一带一路”重要战略支点。

（作者单位：义乌市交通运输局）