桑永福

（南京交通职业技术学院汽车工程学院，江苏 南京 211188）

U341E型自动变速器电磁阀的检测与故障诊断

桑永福

（南京交通职业技术学院汽车工程学院，江苏 南京 211188）

该文以U341E型自动变速器电磁阀为例，叙述了电磁阀的结构特点、检测标准等。作者结合工作实践中遇到的行车故障，进行反复的车辆路试，掌握第一手的故障现象、故障特征，巧妙的运用电磁阀的工作规律，进行列表式的推理分析，最终清晰准确的诊断由电磁阀引发的故障。

自动变速器；电磁阀；故障；检测；诊断

CLC NO.: U463.6 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2015)06-93-03

U341E型自动变速器是丰田卡罗拉轿车上配置的自动变速器，该自动变速器的阀板上安装了五个电磁阀，分别是S1、S2、ST、SL、SLT。其中S1、S2、ST为开关式电磁阀，SL、SLT为占空比线性电磁阀。

1、开关式电磁阀的检测

开关式电磁阀的结构如图1所示，它由ECU1、电磁线圈2、衔铁和阀芯3等组成。

其工作状态有两种：全开或全关。当电磁线圈不通电时，阀芯被油压推开，关闭泄油孔，控制油路的油压上升；当电磁线圈通电时，电磁力将阀芯下移，开启泄油孔，控制油路的油压降低。以S1为例其检测方法是：（1）查阅维修手册，在20℃时S1的电阻值应为11—15Ω。用万用表测量其电阻值，如符合规定进行下一步检查，如不符合规定应更换电磁阀。（2）当电磁阀不通电（关断）时，从进油口加压490KPa的压缩空气，不漏气为正常，如漏气应更换电磁阀。当电磁阀通电（打开）时，进油口加压490KPa的压缩空气，进出油口畅通为正常，如畅通应更换电磁阀。（3）用12伏的蓄电池连接电磁阀端子，听到“咔嗒”声为正常，听不到响声应更换电磁阀。

2、占空比线性电磁阀的检测

占空比线性电磁阀的结构如图2所示，它由ECU1、电磁线圈2、衔铁和阀芯3、滤网4等组成。该电磁阀的控制信号为一个频率固定的脉冲电信号， 通过ECU改变每个脉冲周期内电流接通和断开的时间比例即占空比来控制油路压力。以SLT为例其检测方法是：（1）查阅维修手册，在20℃时SLT的电阻值应为5.0—5.6Ω 。用万用表测量其电阻值，如符合规定进行下一步检查，如不符合规定应更换电磁阀。（2）串联一个21W的灯泡与12伏的蓄电池连接，听到电磁阀发出的工作声音，且阀芯徐徐移动，如没有应更换电磁阀。

3、故障诊断

3.1 故障测试

有一车主讲他的一辆U341E型卡罗拉轿车在起步、加速、减速行驶的过程中，行驶不平顺，有时起步熄火。接车后我们选用丰田专用诊断仪Intelligent Tester Ⅱ (简称IT-Ⅱ），将自动变速器操纵手柄切换到D位，进行路试，读取车辆行驶数据流。第一次路试：加速时数据显示升挡顺序为4挡 →3挡→4挡，减速时数据显示降挡顺序为4挡→3挡→4挡。第二次路试：加速时数据显示升挡的顺序为2挡→3挡，减速时数据显示降挡顺序为3挡→2挡。第三次路试：加速减速时数据显示都固定在3挡，没有升挡和减挡的过程。

3.2 故障分析

在 IT-Ⅱ界面上点击“DTC”,显示相关的故障代码是P0974、P0977，查阅该车的维修手册，P0974的故障部位，P0977的故障部位，初步判断是两换挡电磁阀出了问题,以S1和S2两换挡电磁阀的工作规律为切入点进行重点分析。根据丰田卡罗拉U341E型自动变速器的技术资料，S1和S2两换挡电磁阀在正常状态下的换挡规律如表1所示。

而故障车辆加速时的升挡顺序变成了4挡→3挡→4挡，说明原来1挡的控制模式变成了4挡的控制模式，原来2挡的控制模式变成了3挡的控制模式，且4个挡位中有2个挡是相同的模式。由此判断是S1电磁阀损坏或不工作导致,具体工作情况如表2所示。它的挡位顺序由原来的1挡 →2挡→ 3挡 →4挡变成了4挡→3挡→3挡→4挡，且1挡和4挡、2挡和3挡的控制模式分别相同，故道路测试数据显示为4挡→3挡→4挡。

当故障车辆加速时的升挡顺序2挡→3挡，说明原来1挡的控制模式变成了2挡的控制模式，原来4挡的控制模式变成了3挡的控制模式，且4个挡位中有两组相同的控制模式存在，由此判断是S2电磁阀损坏或不工作导致。具体工作情况如表3所示。

从上表中可以看出，当S2电磁阀不工作时，它的升挡顺序由原来的1挡→ 2挡→ 3挡→ 4挡变成了2挡→ 2挡→ 3挡→ 3挡，且1挡和2挡、3挡和4挡的控制模式分别相同。故道路测试数据显示升挡顺序为2挡→ 3挡，显示降挡顺序为3挡→ 2挡。

当故障车辆不论加速、减速都固定在3挡，这种不升挡不减挡的现象，说明原来4个挡位的控制模式全部变成了3挡的控制模式。由此判断S1和S2电磁阀全部损坏或全部不工作导致。具体工作情况如表4所示。

从上表可以看出，当S1和S2电磁阀均不工作时，它的升挡顺序由原来的1挡→2挡→3挡→4挡全部变成了3挡→3挡→3挡→3挡的控制模式，导致无法进行正常的升挡或减挡。故道路测试数据全部显示为3挡。

3.3 故障排除

首先对上面三次路试及数据流的情况进行综合分析。第一次路试结果S1电磁阀不能正常工作，

存在二种可能：一种是S1电磁阀坏了；一种是S1电磁阀连接线短路断路或S1电磁阀插接器端子接触不良。第二次路试的结果否定了第一次路试中关于S1电磁阀已坏的推理，因为第二次路试时S1电磁阀能正常工作，说明S1电磁阀端子接触不良或连接线短路断路所致。第三次路试结果S1和S2电磁阀均不能正常工作，说明电磁阀、插接器、连接线均有可能存在问题，必须进行全面的检查、检修。我们先对S1和S2电磁阀插接器及连接线外露部分进行认真的检查，确认外部连接线完好。再一次进行路试，路试结果仍和第三次路试一样。最后选择拆卸油底壳，检查发现S1电磁阀本身的技术参数符合规定，只是S1电磁阀阀板端子连接线接触不良，及时修复后再对S2电磁阀进行检测，检测结果S2电磁阀确实坏了，及时更换同规格的S2电磁阀，装合后继续进行路试。结果该车辆在起步、加速、减速等方面都恢复了正常的行驶状态，不平顺的现象随之消失。再次用IT-Ⅱ检测仪测试，升挡降挡全部正常，故障最终排除。

4、结论

自动变速器电磁阀的故障时有发生。为了及时准确的进行故障诊断，需要扎实的专业理论知识和过硬的实践动手能力做支撑。在排除故障的过程中，坚持由浅入深、循序进渐的原则，选用合理的方法和技巧，就能少走弯路,收到事半功倍的效果。

[1] 谢剑．汽车底盘构造与检修．北京：机械工业出版社，2010．

[2] 胡光辉，仇雅莉．汽车自动变速器原理与检修．北京：机械工业出版社，20009．

Detection and fault diagnosis of solenoid valves in the U314E automatic transmission

Sang Yongfu
( College of Automobile Engineering, Nanjing Communications Institute of Technology, Jiangsu Nanjing 211188 )

The structure characteristics and detection criteria of the solenoid valves are described in this paper based on the valves in the U314E automatic transmission. The author masters the first hand fault symptoms and features resulting from the driving fault in the actual work and the road tests repeatedly. Using the working regulation of the solenoid valves skillfully and reasoning and analyzing in tabular form, the conclusion of a fault caused by the solenoid valve is arrived at at last.

automatic transmission; solenoid valve; fault; detection; diagnosis

U463.6

A

1671-7988(2015)06-93-03

桑永福，就职于南京交通职业技术学院汽车工程学院。