常冬雪

（重庆交通大学 管理学院，重庆 400074）

CHANG Dong-xue

(School of Management,Chongqing Jiaotong University,Chongqing 400074,China)

0 引言

港口是腹地的门户，港口经济的快速发展，为腹地经济的发展，提供了得天独厚的条件和优势。同时腹地经济是港口赖以生存和发展的基础，腹地经济的发展也为港口物流业提供充足的货源和资本支持。因此，内陆腹地经济的快速发展必然会促进港口物流量的增长。泸州港于四川、重庆、云南和贵州三省一市的结合部和成渝经济区、川南经济区内地处四川通江达海物流大通道的关键位置，是四川对外开放发展战略的“桥头堡”。因此研究泸州港物流与腹地经济发展的关系对促进泸州港和腹地经济共同发展有重要意义。

港口与内陆腹地之间的关系研究已经有多年历史，英国地理学家伯德提出的“港口通用模型”是有关港口与港城之间关系的最早研究。现代化港口一般具有双向腹地，并且有三个层次，第一个层次是港口所依托的城市；第二个层次是通过各种集疏运方式与港口联系的内陆区域；第三个层次是港口通过航线与之联接的港口所能涉及的区域[1]。因此，港口的经济发展和物流量的提高与上述三个层次腹地的经济发展水平是息息相关的。

丁井国、钟昌标以宁波港为例，研究了港口吞吐量和直接经济腹地工业总产值的相关性，表明腹地综合工业总产值与港口集装箱吞吐量之间存在长期的相互促进关系[2]；安萌以青岛港为例，通过划分青岛港的经济腹地基础上，研究了青岛港物流量和腹地经济的GDP 总量的相关联程度[1]；沈秦伟、韩增林、郭建科主要研究了在港口物流体系内部各主要影响因素的竞争和合作下，其共同作用对于经济增长的影响力[3]。上述研究主要集中在腹地经济的划分和腹地经济的产业总量对港口经济的影响，其对腹地经济的产业总量的界定比较笼统，仅以腹地经济的GDP 为衡量指标，没有考虑到腹地经济总产量内部不同组成部分的产值分别对港口物流量的影响。

本文结合泸州港的实际情况，在对泸州港经济腹地划分的基础上，通过灰色关联度分析论证腹地经济GDP 总量和不同组成部分的产值与泸州港物流量的相关程度。最后分析相关性的结构并做出解释。

1 指标选取与模型简介

港口物流与腹地经济增长之间的关系体现在物流规模与经济规模指标之间，因此，通过研究其间的定量关系，可以分析港口物流与腹地经济增长之间的关系。由于国内尚未形成系统的港口物流统计方法体系，缺乏有关港口物流产业的完整资料，因此，要评价港口物流的发展水平，须选取具有代表性的指标。衡量港口功能的主要指标为货物吞吐量，它不仅反映了港口物流的规模，也在一定程度上反映了港口腹地经济的发展情况，所以，选用港口吞吐量指标作为衡量港口物流发展水平的指标之一。集装箱运输改变了传统的货源组织体系和运输空间组织结构，更体现了现代物流业的跨生产与分配性服务业的双重内涵，当今各大港口间的竞争更多的是对建设集装箱枢纽港地位的竞争，所以选用集装箱吞吐量作为衡量港口物流发展水平的另一量化指标。因此，在衡量泸州港物流水平方面，以港口货物吞吐量和集装箱吞吐量作为量化指标。根据对港口所处的地理位置、综合交通运输体系建设、规划及货物流向分析，泸州港的经济腹地以四川省、云贵北部、甘陕青藏部分地区为主。其中直接经济腹地以四川省全境和云贵北部地区，间接经济腹地为陕西、甘肃、西藏、青海、重庆等几个西部省区的部分地区。据港口统计数据显示，泸州港80%以上的货物来自于经济腹地四川省，仅有少量货物来自于省外。因此在选取反映腹地经济的指标方面，以泸州港主要经济腹地四川省GDP 总量、第一二产业值和进出口总额作为反映腹地经济的指标。

灰色关联分析是邓聚龙教授首先提出的一种关联分析模型，主要用于分析离散函数按灰色关联度接近的测度。虽然后人对邓氏关联模型提出了多种修改模型，但在完善性和应用性方面邓氏关联模型都要优于其他三种[4]。因此本文选用邓氏关联模型进行相关度检验。

2 实证分析

根据灰色系统理论，反映系统行为特征的数据序列，称为参考数列；影响系统行为的因素组成的数据序列，称为比较数列。设Yi=｛Yi（k）,k=1,2,…,n ｝，i=1,2,…,m 为参考数列，设Xi=｛Xi（k）,k=1,2,…,n ｝,i=1,2,…,m 为比较数列。因此，依据上文所述，为了分析泸州港物流与经济腹地的关系，参考数列选取的是泸州港的货物吞吐量（Y1）、集装箱吞吐量（Y2），参考数列选取的是四川省GDP 总量（X1）、第一产业值（X2）、第二产业值（X3）、进出口总额（X4）。根据2004～2014年的泸州市和四川省国民经济和社会发展公报，参考数列和比较数列的原始数值如表1：

表1 泸州港吞吐量和腹地经济指标历史数据表

由于系统中各因素列中的数据通常是有不同的量纲和数量级，不便于比较或在比较时难以得到正确的结论，为了保证结果的可靠性，因此需要对原始指标进行无量纲化处理。

处理的结果如图1 所示。

y（k）和xi（k）的关联系数为：

通过表2 中关联度可知泸州港货物吞吐量与腹地GDP 的关联度最高，其次是与腹地第二产业总值，关联度分别达到0.816和0.779，而与腹地第一产业和腹地进出口总额的关联度则相对较低。这说明内陆经济腹地的GDP 总量的增长对港口货物吞吐量的影响最为明显，其中第二产业的增长明显比第一产业的增长更能促进港口货物吞吐量的增长，腹地进出口总额对港口货物吞吐量的影响并不十分密切。而在泸州港集装箱吞吐量方面，腹地进出口总额对其的影响最为显著，其他三个指标的关联度都相对比较低。

图1 无量纲化处理结果图

表2 吞吐量与腹地经济指标的关联度

3 结论

港口物流的发展与港口城市经济的发展存在很大的关联度。一方面，港口物流的发展不仅能提高经济运行的效率，还能为经济提供强大的后勤保障，是港口经济运行中不可或缺的重要组成部分；另一方面，港口物流作为一个具有显著“关联效应”的复合型产业，能够形成新的增长极，改善所在城市的投资环境，增加就业机会，对城市经济的发展起到积极的推动作用。本文以泸州港和腹地经济的关联度为例，验证了上述观点。但作为单独的一个港口，在港口物流和腹地经济的关系方面，除表现上述共性外，还表现一些泸州港的一些特性：

（1）货物吞吐量与腹地GDP 的相关度最高

GDP 是反映地区经济发展的最重要指标，从上述研究来看港口货物吞吐量的变化与腹地GDP 的变化息息相关。由此看来港口经济的发展和货物吞吐量的提升主要还是依托于腹地整体经济的发展状况。近几年来四川省GDP 以平均15%的速度高速增长，未来也将保持在10%左右的发展速度，腹地经济的快速发展必将推动泸州港货物吞吐量的快速增长，港口经济的发展也必将进一步促进腹地经济的发展，两者的发展互相带动。

（2）港口货物吞吐量与工业产值的相关性高于与农业和外贸额的相关性

这主要原因在于：其一，泸州港腹地地区主要的经济支撑是重工业和能源产业，农业在地区总的GDP 中的贡献率相对较低，且流动方向主要在省内，对水路的运输需求不大；其二，四川省的经济对外开放程度还比较低，进出口总量相对比较少，引进的外资企业大多以高新技术产业为主，出口产品以电子产品为主，不适宜水路运输。因此，大力发展地区的第二产业，可以促进泸州港货物吞吐量的提升。

（3）港口集装箱吞吐量与腹地进出口总额的相关性更好

由于对外贸易产品运输对运输工具的标准化要求较高，在进出口运输中对集装箱等标准化运输工具的使用率不断提升。随着四川省承接东部大量外向型企业的转移，定会产生大批原材料和产成品运输的物流需求。同时随着对外开发程度的不断提高，未来进出口货物的集装箱使用量也将上升，必将促进泸州港集装箱吞吐量的快速增长。

[1]安萌.内陆腹地经济发展对港口物流量的影响[J].统计与信息论坛，2010,25(9):48-52.

[2]丁井国，钟昌标.港口与腹地经济关系研究——以宁波港为例[J].经济地理，2010,30(7):1133-1137.

[3]沈秦伟，韩增林，郭建科.港口物流与城市经济增长的关系研究——以大连为例[J].地理与地理信息科学，2013,29(1):69-73.

[4]肖新平.关于灰色关联度量化模型的理论研究和评论[J].系统工程理论与实践，1997(8):76-81.

[5]刘波，朱传耿，房吉.国内港口——腹地经济一体化研究述评[J].水运管理，2006,28(10):5-7.

[6]李谭，王利，王瑜.辽宁省港口物流效率及其与腹地经济协同发展研究[J].经济地理，2012,32(9):108-113.