朱 力，沈树明 ZHU Li,SHEN Shu-ming

（南京理工大学 泰州科技学院，江苏 泰州 225300）

(Taizhou Institute of Technology,Nanjing University of Science and Technology,Taizhou 225300,China)

0 引言

泰州作为一个内河港口城市，地处长江沿岸，苏中连接苏南的桥头堡，水陆交通发达，区位优势明显，是长三角经济区16 座中心城市之一。泰州港上距南京港145 公里，下离南通港119 公里，为长江进入B 级航区的第一个港口。港口腹背宁通高速公路、新长铁路及宁启铁路，与沪宁高速相连，是长江下游北岸理想的海、江、河换装良港。

自20 世纪90年代建市以来，泰州市社会经济发展较快，港口的发展也初具规模，但是由于岸线较长加上码头小且较分散等原因，导致港口与城市两者关联性较低，没有形成一个有机整体。因此，探讨港口与城市的互动发展，对沿江城市泰州非常急迫。

1 泰州港口与城市互动关系分析

1.1 泰州港口功能定位与泰州市功能定位

2008年以来，随着海峡两岸实现大三通，为泰州港区的功能转换提供了契机。2013年底通过的《泰州港总体规划》明确泰州港是江苏省地区性重要港口，长江北岸综合运输枢纽，泰州港以能源、矿建、化工等散杂货运输为主，加快集装箱喂给运输，打造长江北岸现代物流中心。

2010年，长三角区域规划将泰州定位为长三角“重要城市”，要求泰州发挥滨江优势，建设以医药、机电、造船、化工、新材料、新能源为主的先进制造业基地。针对泰州港口功能定位，泰州市定位于长三角经济圈第三层次，苏中地区的交通枢纽、工业金融中心、商贸物流中心。

泰州城市功能定位是在对泰州市经济、政治、资源禀赋等方面论证得出；泰州港口发展及对腹地经济贡献成为泰州市定位于长江中下游经济中心，苏中地区交通枢纽的依据。

1.2 泰州港口发展与泰州市空间演变关系

港城区域是一个不断变迁的过程，泰州港城区域也遵循其发展规律。泰州市的发展历程，其港城关系空间演变处于港城分离阶段。随着泰州港口不断发展成为自成体系的生存网络，发展空间同泰州市进一步分离，逐渐独立于城市之间。

在泰州城市空间演变过程中，随着港口规模不断扩大，城市人口及用地不断向泰州周边地区扩张，而且港口扩张主要沿着海岸线和陆地交通干线延伸。目前，泰州高港城区紧紧围绕港口，逐渐发展成为与港口功能相互适应及联动的群组城市形态模式。

1.3 泰州港口发展与泰州市产业发展

（1）泰州市产业发展状况

1996年组建地级泰州市以来，经过近20年的发展，泰州基本形成了以医药、化工、造船、机电、冶金为支柱产业及电子信息、新能源为新兴产业的新型产业体系。

近年来，泰州高新技术产业发展迅速，生物医药、电气机械及设备、新材料等新兴产业初具规模，泰州市着力培育以光电子、微电子、通信、软件开发为重点的信息产业，加快推进以网络基础设施为重点的泰州信息港建设。

（2）泰州市临港产业构成

泰州港建成泰州港核心港区、高港高新技术产业园区、临港经济园等“两区一园”的临港工业带，形成以化工、钢铁、机电、汽配及修造船为主的临港工业体系。涉及粮油及食品、船舶及配套、重工装备、汽摩配件、电子信息、医疗器械等产业。

1.4 泰州港口发展规模与泰州市经济发展

泰州港自开埠以来，便成为地区经济的新增长极。本文选取2004～2013年能体现泰州港口规模的货物吞吐量和能反映总体经济水平的GDP 数据作为统计指标（见表1），利用线性回归法，分析泰州港和泰州经济水平两者之间的相关性。

（1）建立线性回归模型

其中：Yt是泰州第t年的GDP；Xt是自变量泰州港口吞吐量的观测值；u 为自变量以外的其他影响因素，即随机干预项；t 为年份。假定X 与u 不相关，随机干预项u 服从均值为零，方差为δ2正态分布，ut～N（0,δ2）。

（2）数据资料

表1 2004～2013年泰州港货物吞吐量和泰州市GDP

（3）关联性分析

利用表1 的统计数据，应用E-Views 软件求解得到样本回归方程：

t 值均通过检验，回归系数显著。

F=304.2662，通过检验，模型拟合较好，相关性显著。其中，t 值反映解释变量对被解释变量的解释程度；R2=0.974381 是可决系数，可决系数越大，解释程度越高。

（4）测算结果分析

从上面的计算结果中可以看到，泰州市的GDP 产值和泰州港吞吐量存在较强的正相关性，相关性达到0.974381，表明泰州市货物吞吐量每增加l%，GDP 增加0.786679%。说明港口吞吐量从一定程度上带动了泰州市GDP 增长。

1.5 泰州港口发展与泰州市交通发展

目前，已建成的以货运为主的新长铁路和规划中的盐泰锡宜城际铁路，正在改造的宁启铁路和规划中的沪泰宁铁路即将实现铁水联运。盐靖—广靖高速、启扬高速和沪陕高速等通道在泰州交织成网，进港专用公路可直达集装箱码头；建设中的泰镇、阜兴泰两条高速公路将在泰州港附近交汇，扬州泰州机场已经通航。但由于泰州港城附近路况、疏港货运车辆和市区车辆混流等原因，泰州城市交通与疏港交通没有彻底分离，不利于疏港车辆运行。

1.6 泰州港口发展与泰州市政策法规

泰州港管理体制变革后，投资、运行机制也发生变化，迫切需要制定相关的法律法规来规范港口的生产经营秩序。自2006年以来不断完善《泰州市沿江港口管理暂行办法》。此外，泰州市港口管理局委托交通运输部规划研究院编制了《泰州港总体规划》于2013年底获得批复，为港口发展作指导。泰州市为泰州港积极争取保税政策，全力争取在港口设立公共报税仓库；在海关通关政策方面给予优惠。

2 泰州港城互动存在的问题

2.1 港城综合服务功能不强

（1）泰州港口信息化水平不高

2013年末，泰州港口信息化仍处于较低水平，仅有一套集装箱信息系统，能基本应对港区集装箱堆场及货运站的信息处理。而港区的集散货管理信息系统由于资金问题开发进程缓慢，当作业区杂散货较多时需要花费大量人力、物力，泰州企业也很难查询港口船务信息。

（2）内河航道基础设施落后

泰州港作为内河港口，许多内河航道还处于天然状态，导致部分航道吃水浅，最终导致内河港口的通航性差，使船舶运营成本较高。

（3）与港口配套的城市服务体系还不完善

港口服务业与周边一些港口相比差距较大，如港口货代企业少、特别是一些国际性的货代公司更是寥寥无几，所以，港区不少企业在资金实力、货源组织能力、吞吐能力等方面受限制。

2.2 港城空间资源争夺激烈

2011年以来，随着泰州港集散货及集装箱业务量逐年增长，港城之间相互争夺空间资源的现象时常出现。泰州港与泰州市高港城区平行发展，港口堆场面积小而且缺少进一步扩展的后方陆域，每当大批量货物集港时就会发生混乱，存在货物丢失及安全隐患；而且过于狭小的港区空间，对于临港产业的发展也是很大的限制。

2.3 港城产业关联度低

泰州港口腹地主要是以农副产品加工和化工为基础的外向型经济为主，产业的深加工程度低，全市工业结构中技术含量较低的一般加工业比重大，资本密集型、技术密集型的外向型工业比重较低。而且，泰州市临港产业规模小、类型比较单一，支柱产业中除化工产业集中度较高外，包括粮油、煤炭等行业的集中度较低，无法形成规模化的产业集群。较大规模的企业还很少在港区布局生产，分布着一些小型企业，临港工业体系还不完善。

2.4 港口主要的过境货源对经济促进作用不明显

首先，就吞吐总量来看，泰州港2013年总吐量17 943 万吨居全国16 个内河港口的第5 位，但是泰州市2013年地区生产总值3 006.91亿元，仅位于全国16 个内河港口城市的第12 位，远远落后于南京、无锡和南通。

其次，从分货种吞吐量看，煤炭、粮油、金属矿石占到全港吞吐量的60%以上，泰州港除了在泰州招揽LG集团及益海粮油外，其余的煤炭、粮油等都运往长三角上游地区或通过其中转，对处于腹地的泰州市经济的带动作用较小，与泰州产业关联性不强，并没有和泰州市发生深层次的经济关系。

2.5 港区内交通状况有待改善

随着泰州港口吞吐量迅速增长，并逐渐向着多功能港口发展，大量的集装箱车辆在港区内聚集，泰州港区内部的道路交通及港口与城市道路相连系路段的交通紧张状况日趋严重，对港口以及港口城市进一步互动发展的制约也越来越突出，港内交通拥塞问题已经影响到居民的日常工作及生活。

2.6 部分政策及规划未完全契合港口发展

一方面，泰州港周边不少城市逐渐减免集装箱公路过路桥费，为集装箱等成组单元化运输方式开辟绿色通道，为当地港口争取货源。另一方面，泰州港码头集散货堆场面积过小，作业堆场拥挤。此外，泰州港改制后港口的发展主要靠港区企业自身投资，特别在需要较大投入建设方面单靠港区企业往往实力有限。

3 泰州港城互动协调发展的对策

3.1 加强港城服务功能建设

（1）建设泰州港电子商务平台

信息化为基础加快建设电子商务平台，让平台中的泰州企业对货运业务现时、历史数据分析；企业登陆平台，可随时查阅船务信息。初步实现港口与相关口岸单位、企业之间信息共享，便于泰州企业通过该平台联系港口物流业务。

（2）加快发展现代港口物流业及服务业

要结合长三角地区在石油化工、钢铁等方面的发展情况，泰州港口物流要将发展重心由矿石、原油码头逐渐改为集装箱、煤炭、钢铁码头，扩大自身港口辐射面，形成能满足内外线综合航运服务功能的网络。还要加强建立融合多种运输方式的综合运输体系，与港口实现有效衔接，提升港口多式联运服务水平。此外，还要加快完善与港口关系密切的银行、保险、理货、拖轮、船代和物流金融等服务业配套。

（3）完善内河航道建设

通过加大资金投入系统地对内河航道进行开发，对内河岸线进行有序建设，改变天然航道水深不一，船舶通过能力小的状况。

3.2 优化港口和城市空间结构

未来泰州市的城市规划要给泰州港口与城市之间预留发展的空间。不仅要限制泰州市高港城区向西南扩张，避免泰州港口已经非常狭窄的后方陆域再缩减及临港工业用地占用；为了保证城市和港口空间布局合理性，泰州应把港口建设规划纳入到城市总规划中，同时在港口规划过程中应充分考虑城市建设规划，使港城规划相协调。

3.3 优化临港产业结构

采用泰州港口专业码头建设与临港工业布局相结合，加快推进船舶修造、石化工业、钢铁重点项目建设，并逐步提升产业配套水平。泰州市还要大力引进石炼化、能源电力、特种冶金等对腹地经济带动和产业升级效应显著的产业。引导机械及电子企业向临港工业区集中，通过统一配置资源，按照“大项目—产业链—产业集群—产业基地”模式，围绕现代煤化工、船舶制造、钢铁等传统优势产业，大力发展生物医药、新能源、电子信息等新兴产业链，通过龙头企业的纵向延伸和横向拓展，形成系列配套的产业链和优势互补的产业集群，不断提高临港产业布局的集群化，形成具有规模效应和乘数效应的工业区。

3.4 提高港口过境货物的附加值

首先，港口要以泰州市“项目大突破”为抓手，积极招商引资，同时通过加强港口企业的贸易能力将长江上游集港的大批货物进行中转，从数量上实现港口附加值大提升。其次，还可以在临港工业区设立流通加工点，依托要素资源的优势对过境货物进行各种初级加工，比如泰州港口物流可以选择着重发展具有保税功能的仓储业，同时要加强对原油、矿石等大宗货物、集装箱货物和高附加值货物的仓储，提高仓储的效益，从质量方面加强港口产业对泰州市经济发展的带动作用。

3.5 通过港城分离实现港口和城市交通协调

针对泰州港城交通之间的冲突，将泰州港的公路集疏交通疏导到高港区的城市外围通道，而不是从高港城区穿过，避免车辆在港区的过度拥塞。在疏港通道和高港区城市通道的交叉路口以及疏港铁路和高港区城市道路的平交路口，加强港区内的路网对接建设，全力推进立交桥项目的建设，加快构筑公路、铁路协调发展的运输体系，同时统一实施供水、供电工程建设。泰州港还要为城市保留一定的岸线，确保港口与城市之间预留充分的地域，以保证港区城市景观以及满足市民出行的便利需要。

3.6 完善政策促进港城互动

可以考虑将提高泰州港城互动效应和振兴临港产业编入泰州市“十三五”规划纲要，统筹泰州港口经济的快速发展。政府还要进一步落实交通、土地、税收等优惠政策，大力支持临港产业园区及集散货码头堆场的重新规划，合理配置岸线并规划好仓储、临港工业用地布局。此外，将现有小码头和分散的土地资源进行整合，满足近年来泰州港区货物吞吐量提高而带来的日益增长的用地需求。

政府可根据泰州港口设施建设建立灵活的投资机制。如推行“地主港”经营模式。由泰州港口管理、国土和财政等部门联合组成港口建设机构，对公共设施、土地、码头、航道、通港铁路、公路等基础设施统一建设和运营，收益用于港口设施建设。政府公路管理部门还要建立沿江公路集装箱的绿色通道制度，通过减免集装箱的过路过桥费鼓励更多的企业选择泰州港，从而为泰州港城互动创造优越的发展环境。

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