文//本刊记者 王义正

马建华：杭州公车改革“操盘手”

文//本刊记者 王义正

马建华

“十年如一日”往往是我们形容一个人专注于一件事时一种夸张的说法，又有几人真能“十年如一日”？

马建华，杭州市发改委综合体改处调研员，2003年开始致力于推动杭州市公车改革，截至2014年，整整11年。如今，杭州公车改革已被誉为中国最成功的车改范本，全国各地很多负责车改的官员都前往杭州向马建华“取经”。而对于杭州市和马建华个人来说，在成功和荣光背后，有着怎样的曲折故事？全国最成功车改背后的“操盘手”又是怎样一个人？

改革也需自身硬

有媒体曾这样描述马建华：“改革者通常都是主政一方的决策者，但马建华是个例外。”马建华只是一个正处级干部，为何能成为杭州公车改革的“操盘手”，这可能是很多人的疑惑。这一切都得从2003年说起。

2003年，杭州市开始酝酿公车改革，当年8月，杭州市成立了公车改革领导小组，办公室设在体改办，时任体改办宏观体制处副处长的马建华就成了直接操刀手。

公车改革涉及深层次利益调整，动的是领导干部的“车子”奶酪，是一个得罪人的工作，许多地方发改委（局）都怕“得罪人”，包括杭州市的个别区县都不愿意接这个“烫手山芋”，很多地方的车改进展缓慢，这就是重要原因。

对马建华而言，“得罪人”也是一门艺术。“不含私心地得罪人，得罪的人越多，怪你的人越少。只要一碗水端平，所有人都得罪了，等于不得罪人。”马建华告诉本刊记者，这么多年为了车改，早已不记得得罪了多少人，有级别比他低的，也有级别比他高的，熟人和朋友也不在少数。然而，为了车改，只能得罪他们。

就在本刊记者对马建华的采访过程中，杭州市一位副厅级领导给马建华打电话，要求按副厅级待遇享受“个性化用车服务”（等同于专车），但马建华一直不同意。该副厅级领导打电话希望马建华能“重新考虑”，然而，这位副厅级领导却在马建华这里碰了一个钉子，最终二人“不欢而散”。

这让记者感到很诧异，“官本位”思想在相当一段时期内还是会影响中国的政治生态，在“官大一级压死人”的大语境下，马建华可谓一个另类。

但当我们回过头来看，一个“得罪人”的公车改革，如果没有敢得罪人的执行者，改革必然难以成功。杭州车改能成为全国最成功范本，已经印证了马建华的“硬”。正是他无数次“硬邦邦”地把一些人的“不合理”要求顶回去，改革才得以成功。“打铁还需自身硬”，这句话多用于反腐领域，然而，对于改革者而言，何尝不是一样？要啃硬骨头，首先得自己够硬。

车改开始之后的十多年里，马建华办公室的电话经常响个不停，除了汇报车改工作的，不乏一些车改单位想“走后门”的。“有时候，感觉自己都快成接线员了。”马建华无奈地表示。但这些都不足以动摇一个改革者的决心，“口子不能开，给一个人、一个单位特殊化了，别的人、别的单位也会提这样的要求，必须一视同仁。”

最怕政策变异

2014年12月11日下午3点，本刊记者在杭州市发改委所在的杭州市政府大楼18层对马建华进行了采访，截至下午5点半，一共不超过3个小时。本刊记者做了统计，就在这不到3小时之中，先后有8个车改单位的工作人员前来向马建华汇报或咨询中央、省里布置的全市车改统计事宜，除此之外，马建华还接听了13次电话。当然，这只是马建华11年来很普通的一个工作日。不过他强调今天比较特殊，平时没这么多的电话。

公车改革是一件极为繁琐的工作，车改的各种规章需要制定，各方利益纠葛需要协调，车改的各项进程需要督促，马建华是集设计者、执行者、监督者于一身。

改革中最怕什么？“最怕的就是原本好的政策在执行中发生变异。”这正是马建华最担心的事。由于杭州车改制度有一项公共交通专项经费政策，即车改单位可不高于10%的比例向财政申请公共交通专项经费，但这块财政单独安排的预算有很大的操作空间。

一些单位就盯上了这块“唐僧肉”，什么报销项目都往车贴的“筐”里装。这导致在一些单位存在车贴经费乱用、超用的现象。尽管马建华“多管闲事”屡屡制止这类违规现象，但仍未能彻底杜绝。

公共交通专项经费还有一项“含金量”较高的政策，针对出行任务较重的工作人员，年底可以给予“个人一次性公务繁忙专项补贴”，由本单位公共交通专项经费支出，但不得超过该经费总额的50%。但马建华往往以申请单位提交的申报材料不实或拿不出足够的证明材料为由，一律予以拒绝，至今杭州市级机关车改单位无人拿到过这项“补助”。

2011年年底，杭州市开始同意个别区县调整车贴标准，有的地方“福利化”倾向较重，“趁机”把车贴标准调得很高。“我多次苦口婆心地做工作，希望涨幅低一点，但有的地方仍然我行我素，我这儿走不通，就去找别的领导。”马建华对于车贴当作福利津贴的行为非常反感，坚决反对这种做法，认为这对车改本身是一种伤害。

所以在车改中，马建华对每项工作都极为细致。据本刊记者观察，2014年12月11日下午，送至马建华处的车改统计表格，马建华都是“一字一句”地认真审核，对于电话那边来咨询的填报单位，也是不厌其烦，再三叮嘱。

杭州公车改革中的很多制度设计、政策执行事项都是马建华亲自把关，“公信力，就是改革的生命力”。在马建华看来，有了好的制度政策，不认真严格执行，一切枉然。车改中无论主观的还是客观的，犯的错误越少，越能让大家对车改有信心，才能保证公信力。

“特权赎买”

杭州公车改革虽然被誉为全国最成功车改，但外界对此并非完全没有质疑。本刊记者在网上看到对杭州车改车贴过高、层级之间差别过大方面的质疑声不少。

杭州的车贴标准要比国家的标准高大约50%，这让很多人不解，而杭州车贴的层级划分中，正职局长的车贴比最低一级办事员高出近8倍，这也引起一些基层公务员的质疑。有人认为，局长整天坐在办公室并不像下面的办事员天天在外面跑，为什么车贴反而比下面具体办事人高出许多？车贴不按工作内容和工作幅度发，反而是按职层发，这样的车改标准是否是“官本位”的另一种形式？

面对本刊记者同样的质疑，马建华讲述了自己的想法。从2009年到2011年，杭州分三批实施市级机关车改。前两批本着“自愿报名”原则，只启动了56家市级机关，第三批涉及近一半的市直机关单位，阻力很大，单靠自愿是走不通了，市里果断下了行政命令。第三批车改迟迟启动不了，原因正是由于“单轨制”真正触动了官员的切身利益。然而，马建华是“单轨制”的坚定支持者，他认为只有“单轨制”才能真正取得车改的成功。他告诉本刊记者，如此“单轨制”在杭州已经达成了共识。

“车改中利益触动最大的其实是单位的领导班子成员，如果曾经习惯坐公车的他们不支持车改，车改是进行不下去的。”马建华正是看到了这一点，在车贴标准体系设计时尊重现实——特权赎买。用合适的货币化车贴，赎买“一把手”们的专车特权，从而扫清或者减小车改的阻力。所谓的高车贴，同样是源于这个出发点，只有大家愿意参与车改，车改才能走下去。如果一次性剥夺了别人原有的“既得利益”，必然会有巨大的阻力。

李克强总理对于当下中国的改革曾说过这样的话：“触动利益，比触动灵魂都难。”杭州市用了一种极为温和的方式，完成了利益重组，从而巧妙地推动了杭州的车改。

马建华跟本刊记者算了一笔账：采用货币化车改，杭州市级机关一年发的车贴只相当于原来车辆更新费用，这还不算一年公车的燃油、维修、车险、路桥费等。搞车改，财政支出“节约”得多。“最重要的是，节约财政开支只是车改的最低目标，根本上是要结束中国官员的‘轿子’文化。”

短期内，用“特权赎买”的方式让官员们放弃“轿子”，时间长了，这些官员就能适应没有“轿子”的生活。虽然现在杭州的车贴标准看似有不合理之处，但那是为了让杭州市的官员们接受车改，从而放弃公车。等他们适应了没有公车的日子，再从细节上修改车贴标准。

对于自己一手“孕育”的杭州车改方案，马建华也在继续思考。“并非所有单位都适用于单轨制的车改模式，例如公检法系统、学校医院。衡量能否车改有一条重要标准：该单位公务交通出行能用社会化车辆来保障，不能用社会化保障的就不能轻易搞货币化车改。”马建华所说的这些单位，就是维护社会稳定和平安的机关，以及涉及民众公共利益的单位。“然而，现在很少有人注意到这个问题，一味地鼓励所有党政府机关推行车改，如果按照中央机关上下班交通改革的方式来设计公务交通的改革模式，是欠妥善的。”马建华对此有些担忧。

珍惜“小而真”的幸福

写到这里，对于文章开始处说到的很多人疑惑杭州车改“操盘手”为什么是马建华，记者似乎已经有了答案。马建华是一个具有务实精神和开阔视野，兼具敢于“得罪人”的魄力，且精力充沛的人，机遇又恰巧让他身处杭州公车改革的核心。马建华成就了杭州车改，杭州车改也成就了马建华。

如果不是杭州车改，马建华可能永远不会进入公众视野。用马建华自己的话讲，自己是官场中的另类。1985年7月，马建华从上海复旦大学政治经济学专业毕业后，先后在“计委”（计划委员会）和体改委（体制改革委员会）工作，最后两个单位合并为发改委，马建华可谓一直在同一个单位工作。他天天打交道的就是宏观经济层面的改革和政策。

做过车改工作后，马建华庆幸自己近30年里没有管过投资项目审批和政府资金补助方面的工作，因为那对他而言是一种煎熬和痛苦。“在我看来，肯定有不少是不符合审批条件的，全都得毙掉，人会被我得罪光了。”

上文提到马建华在车改中得罪了不少人，其实在日常工作中，马建华在本单位也是“特立独行”。在马建华2009年的述职报告中，本刊记者发现了这样的语句，“2009年我的工作虽然取得了一定成绩，但存在一些不足之处，主要有对‘中国特色'缺乏充分、足够的了解，经常有脱离‘中国特色'主流文化的思维和行为方式，工作思路与建议难免与领导发生矛盾。”这里的“中国特色”指的就是官场潜规则。有时候工作中和领导产生了分歧，马建华只要认为自己有道理，多会与领导争上一争。“当然，只要完全出于对工作的负责，我们领导也很大度，比较理解，所以一般都不会责怪我。”马建华告诉本刊记者。

可能正是因为对工作的较真，时间长了，领导不再给他安排其他岗位，马建华自己并不介意，在车改方面干得不亦乐乎。而不少同事对马建华更多的可能是尊敬，但不会有太多亲近，也不会有太多的认同。

马建华酷爱看碟、旅游，收集了上万张电影碟片，去过国内外不少地方，其中光西藏就去了两次，跑完了大北线和南线。旅行中的跋涉和猎奇能丰富、磨砺人的心性，能开阔视野。“能多陪陪家人，对我也是很重要的。”马建华说，他现在更加珍惜眼前的“小而真”的幸福。在采访中，马建华多次提到“小而真”这个词，这是一种务实的生活态度，没有高大上，亦不会有假大空。当下正在进行全面深化改革的中国，也正需要这种“小而真”的态度。

1963年出生的马建华已经51岁了，对仕途已经没有太多的期盼。本刊记者问马建华：“您十年如一日地全力推动杭州车改，是否有您作为一个老杭州人想在有生之年为杭州做点实事的想法？”马建华笑着回答说：“我没那么伟大，我只是在履新一个国家公职人员的职责，国家给我发了工资，我只是在干我该干的事。”