汪院生

【摘要】 本文结合合肥地区某地铁车站现场实际施工情况，充分考虑实际施工过程中现场各工序之间的相互关系，根据施工先后顺序及现场布置要求，对原设计中的不足之处采取优化，在工程造价、工程安全、施工进度、是否对工程质量产生较大影响等方面阐述车站出入口、风亭等附属围护结构施工的成功经验，为后续类似车站附属围护结构施工提供依据。

【关键词】地铁车站；出入口；风亭；附属围护结构；方案优化

1 工程概况

合肥地区某地铁车站为地下两层三跨岛式站台车站，车站主体为明挖法施工。主体总建筑面积为12517.85㎡，其中包括：车站主体建筑面积8487.40㎡；附属建筑面积4030.45㎡。包括1号、2号、3号、4号出入口及通道与无障碍电梯和1号、2号风道及风亭。原设计车站附属围护结构类型为：1、4号出入口及1号风亭采取放坡开挖加土钉墙支护体系；2、3号出入口及2号风亭采取钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑支护体系。由于现场场地平整、清淤等原因，1号风亭、4号出入口现状标高比原标高低0～2.85m，2号风道现状标高比原标高高0～1.14m，1、2号出入口现状标高比原标高低0～2.26m。

2 施工方案优化原因分析

受施工现场地形地貌限制，车站主体结构虽为地下两层结构，但原设计主体围护结构采取放坡开挖、土钉墙、钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑组合支护体系，造成车站主体结构顶板及侧墙部分平均超出冠梁3.4m左右，具体形式见图1。

从图1中可以看出，附属结构均从车站站厅层接出至地面，按原设计施工附属围护结构，1、4号出入口及1号风亭采取放坡开挖加土钉墙支护体系较为合理；……