文：詹 森

文：詹 森

维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。

故障177关键词：燃油滤清器

故障现象：一辆2013年产宝马X6运动型多功能车，车型为E71，搭载N55发动机，行驶里程7万km。用户反映该车每次冷车起动后，在车内都能听到“咚、咚”声，一段时间后声音自动消失。

检查分析：维修人员试车发现，从驾驶员位置便能听到用户所说的异响，声音听起来好像是有人在用橡皮锤敲击车身。但是走出车外，无论是从发动机舱还是从车身底部，都无法听到那种声音。

连接ISID，诊断各控制单元，无任何相关故障码。拆卸发动机下护板、变速器下护板以及相关的饰板，仍然无法确定声音的准确位置。检查发动机、变速器支架，也未发现任何问题。

拆卸机油滤清器，检查滤芯表面，从淤积物中未发现任何金属碎屑，说明发动机没有异常磨损。检查机油黏度，也未发现问题。经过反复试车，最后终于确定异响源位于燃油箱的左侧，但准确位置仍然无法确定。联系厂家技术部，得到的指导意见是，在冷车时打开燃油加注口，观察异响强度是否发生变化。但试车发现，没有变化。

接下来，在异响出现时断开燃油箱排气阀，发现故障无法消除。拆卸燃油箱观察，发现其右侧为燃油的回流泵。怀疑声音是由回流泵内部流体冲击引起的，与厂家协商，决定更换回流泵。但更换后试车发现，异响还是存在，且比之前更为严重。

尽管异响仍未能消除，但更换回流泵后，声音加强了，至少能够说明问题的确是与回流泵中流动着的燃油有关。查阅资料得知，回流泵的液压源来自燃油滤清器内置调压器的回油管（图126）。分析认为，如果调压器工作异常，它送回油箱的油流就会不稳定，这就有可能产生“液锤”现象。

将燃油滤清器的两端锯开（图127），发现滤芯的进油侧淤积了大量杂质，说明问题出在这里。

故障排除：清洗燃油箱后更换燃油滤清器，反复进行冷热车测试，确认异响消失。交车后跟踪回访，用户反映声音再也没有出现过。

故障178关键词：发动机控制单元

故障现象：一辆2010年产宝马535GT大旅行车，车型为F07，搭载N55发动机，行驶里程12万km。用户反映该车无法起动。

检查分析：维修人员连接ISTA，在进行全车快测的过程中，听到发动机舱内有“嗡、嗡”的声音传了出来。打开发动机舱盖，发现声音是从进气门伺服电机发出来的。将手放在电机上，还能够感觉到与声音频率一致的振动。

检测结束后，出现很多与进气门伺服电机有关的故障码。根据自动生成的检查计划进行排查，没有任何结果。对伺服电机进行初始化设定，发现此操作无法完成。

检查伺服电机到发动机控制单元的线束，没有发现异常。连接适配器A211*4B，测量伺服电机每个端脚上的电压（图128），它们分别是，1号脚5.00V；2号脚0.29V；3号脚4.59V；4号脚4.59V；5号脚13.80V；6号脚13.10V；7号脚10.60V；8号脚0.29V；9号脚4.95V；10号脚0V。

断开伺服电机的插接器，测量电机线圈的电阻。3个线圈的阻值均为0.29Ω，说明电机没有问题。将插接器恢复后，找来同型号的车辆进行对比测量，发现7号脚的电压悬殊很大，正常车为13.90V,故障车为10.60V。这说明在同样的进气门升程条件下，发动机控制单元输出的电机控制信号有差异，问题出在控制单元上。

故障排除：更换发动机控制单元后试车，发动机顺利起动。

故障179关键词：排气门

故障现象：一辆2012年产宝马523Li轿车，车型为F18，搭载N54发动机，行驶里程10万km。用户反映该车发动机抖动，尾气冒黑烟。

检查分析：维修人员试车，发现发动机抖动得非常明显。检测发动机控制单元，发现故障码134C04—偏心轴位置传感器校验出错；134202—进气门升程控制系统功能异常；140504—5缸失火，且有异常废气排出。通过故障诊断仪对缸压进行评估，发现5缸没有缸压（图129），说明问题出在发动机内部。解体发动机检查，发现5缸排气门已经损坏（图130）

故障排除：更换发动机的所有气门，试车确认故障排除。

故障180关键词：电磁阀

故障现象：一辆2010年产宝马535GT大旅行车，车型为F07，搭载N55发动机，行驶里程12万km。用户反映该车高速行驶后，发动机怠速运转时在车内能够听到明显的嗡嗡声。

检查分析：维修人员与用户一起试车，以140～160km/h车速行驶一段时间后，将车停在路边观察，故障现象出现。打开发动机舱盖，发现“嗡、嗡”的声音出自涡轮增压器附近，就像涡轮没有停止旋转。检测发动机控制单元，未发现相关的故障码。发动机怠速运转时读取数据流，发现节气门前后的气压数据都是正常的，说明涡轮并没有像当初想象的那样还在运转着。

虽然已经明确增压器没有运转，但是当断开增压控制电磁阀时，“嗡、嗡”声音却立刻消失了，插回后声音又出现。用气压表测量与电磁阀连接的2根气管中的气压，发现它们与同款正常车的气压完全相同。检查涡轮增压器的涡轮、气动元件和控制推杆，均无异常。

考虑到N55发动机的增压控制电磁阀经常出问题，决定换一个电磁阀试一下。由于备件没货，所以只好从另一台同款车上调用。但装好后试车，故障依旧。此时用尖嘴钳夹住蓄压器到电磁阀之间的气管，“嗡、嗡”声立刻消失，说明有气流在管中流动。接下来在夹住电磁阀与增压器气动元件的连接气管时，发现集成在气门室盖内的蓄压器也有“嗡、嗡”声，而且声音比之前听到的还要大、还要明显。怀疑蓄压器内部有问题，于是更换了气门室盖，但遗憾的是试车发现故障依旧。

由于一时没有新的思路，而且也不能继续换件尝试下去了，所以只好静下心来仔细思考。根据增压发动机的工作原理，发动机在怠速运转时，进气增压是完全没有必要的，此时电磁阀应该切断气动元件的气源。但是通过夹气管的试验表明，电磁阀并没有彻底切断气源。

出于这种考虑，决定再找一辆同款车进行零件对调试验。这一次试验的结果是，问题转移到了另一台车上，说明问题还是出在电磁阀上。由于上次调换的零件也是有问题的，所以造成了更换气门室盖的失误。

故障排除：更换增压控制电磁阀，故障排除。

（待续）