2014年12月28日，从印尼飞往新加坡的亚洲航空QZ8501航班失联，随同消失的还有155名乘客和7名机组人员。作为亚洲最大的低成本航空集团，这次飞机失事使人们再次把目光聚焦在亚洲航空身上。

成立于1994年的亚航由于经营不善，2001年被出售给前时代华纳经理东尼·费南德斯。易主之后的亚航主推低成本航空，次年便扭亏为盈。之后仅用了3年时间，亚航就占据了亚太民航市场超过9%的市场份额，其发展速度大有后来者居上的架势。2004年，亚航在马来西亚证券交易所成功上市。近十几年来，以“廉价”著称的亚航始终以30%以上的速度飞速发展，堪称廉价航空的奇迹。

然而近几年，围绕亚航的话题不再仅仅是“奇迹”的赞美，更多的声音集中在投诉上。以中国为例，因为航班取消后旅客行程难以衔接，以及退款不及时等问题，亚航2014年上半年在中国获得了26起投诉，占外航投诉比例的39%，被民航局点名批评。

从奇迹的膜拜到被频繁的投诉，亚航怎么了？

一方面，亚航快速发展的模式导致了服务与安全问题。亚航的平均日飞行利用率为13小时，而中国的航空公司不足7小时。相较之下，亚航赚钱的效率自然更高。不过，这也显示了廉价航空公司的一个弱点：过度使用飞机和机组人员，造成软硬件双双“疲劳驾驶”，飞机的维修、保养时间不够充足。廉价航空赚钱的秘密就在飞机的使用效率。QZ8501航班的悲剧就是因为该航班为了追求效率，涉嫌在没有许可证的情况下起飞。

另一方面，廉价航空的参与者大爆发也是亚航不再耀眼的原因。……