焦国力

国无防不立，民无兵不安，国家的生存与发展，历来与国防息息相关。邓小平同志曾指出：“如果（20世纪）60年代以来中国没有原子弹、氢弹，没有发射卫星，中国就不能叫有重要影响的大国，就没有现在这样的国际地位。”国家独立自主，民族兴旺发达，离不开具有强大战斗力的国防军和后备力量的建设。因此，掌握一些国防安全知识是我们每个人义不容辞的责任。每年9月的第三个星期六是全民国防教育日，作为肩负祖国建设重任的一代，我们必须努力学习，增强民族忧患意识，完成祖国赋予我们的光荣使命。

蓝天总能给人们留下一种神秘的感觉。在蓝天上飞行的航空器有时也让人们琢磨不透。比如，近日英国新科学家网站报道：美国空军纽约研究实验室正在开发一种战斗机“空中加弹”系统，该系统可以像空中加油机给战斗机加油一样，给战斗机空中加弹。这条消息寥寥数语，却在军事界和军事迷中掀起了不小的波澜。

“这是真的吗？不会是美国正在拍摄的科幻大片里的情节吧？”有人产生了疑问。我们不妨想象一下这样的场面：高速飞行的补给飞机要在空中把弹药输送给另一架高速飞行的战斗机，这真是惊险刺激的空中“杂技”。难怪有人会这样质疑。然而，对这条消息持肯定态度的人说：“虽然报道内容扑朔迷离，但绝不是毫无根据，我们应该从中嗅出21世纪航空技术革命的影子。”那么这一次，美国人真是要科幻一把吗？我们不妨先来看看美国人是怎么设想的……

脑补“空中加弹”

据“空中加弹”的相关报道称，美国空军研究实验室计划给补给机的尾部安装一个伸缩吊杆，这个伸缩吊杆的顶部是一个环状的传送带，炸弹或者导弹就能通过这个传送带，向需要弹药的战斗机补充弹药。

这个描述很容易让人们联想到空中加油的情景。空中加油主要是通过加油机对作战飞机进行不落地加油，以增加作战飞机的航程，提高对敌人纵深目标的打击能力。它的最终目的在于延长作战飞机的滞空时间，使之在不用着陆的情况下，完成更多作战任务。然而，解决了战斗机的燃油补给问题还不够，由于其携带弹药的限制，长途奔袭的战斗机常常不得不陷入“有机没弹”的尴尬境地。一次长途飞行只能进行有限的空袭，使战斗机的作战效果大打折扣。由此可见，研究空中加弹还是十分有必要的，那么究竟该如何进行？

让我们先看看空中加油是怎么做的。空中加油分为“软管加油”和“硬管加油”两种方式。软管加油系统主要由输油软管卷盘装置、压力供油机构和电控指示装置组成。胶皮软管一般长16～30米，外端有加油锥管和伞状锥套。受油机的机头或翼尖上伸出一个固定式或收放式受油管。加油时，加油机放出加油软管，受油机从后下方接近加油机，然后慢慢加速，靠这个力量将受油插头插入锥管，顶开加油管末端的单项活门，开始接受加油。

如果采用硬管加油，其系统安装在加油机的机身内，在加油机尾部装有一根可以伸缩的半刚性加油管，由主管和套管两部分组成，全长约14米，伸缩范围约6米。当受油机飞至加油机后下方适当位置时，加油机伸出加油管，插入受油机机头上方的受油口，自动锁定后即开始加油。

显而易见，空中加弹不能借鉴空中加油的软管方式，只能采用“硬管加弹”的方法。但是空中加油给战斗机加装的是液体，空中加弹加装的可是固体弹药，显然不能生搬硬套。

与空中加油不同的是，空中加弹时，受补给的战斗机不是飞行在下方，而是正相反，飞在补给飞机的上方。这样一来，补给飞机可以利用伸缩吊杆和吊杆顶部的环状传送带将炸弹或导弹高高举起，直到上方战斗机的光学传感器证实弹药已被挂好，空中加弹才算全部完成。

小互动

亲爱的读者朋友们，如果您对“空中加弹”的操作方法有更好的创意，欢迎您联系编辑部（010-62103134），小编会把您的想法以最快的速度反馈给我们的空军专家。

谁能担当“空中加弹机”的重任

据了解，美国空军研究实验室设想对波音C-17这样的大型战略战术运输机进行改装，使它成为一种可以进行空中加弹的“加弹机”。那么C-17能不能承担这样的任务呢？

C-17绰号“环球霸王Ⅲ”，它可以使用反推力装置（军用型）在915米长的简易跑道上着陆，这在世界运输机的大家庭中是首屈一指的。据资料统计，目前世界上符合这种条件的机场有上万个，这就大大增强了C-17运输机部署的机动性。此外，可靠性和易维护性是C-17的主要特点，C-17的飞行可靠度高达99%，任务完成率为91%；飞行返航后，C-17除例行检修外的额外检查率仅有2%，也就是每100架次中只有2次，而C-5银河巨型战略运输机的这一指标为40%。可不要小看军用运输机的这些特性，在执行军用运输任务时，军方对这些指标都有着严苛的要求，如美国军方提出至少保证92%的可出勤率，C-17完全能够达到这一要求。

C-17在满载货物并且不进行空中加油的情况下，航程可达4630千米，其载运量也是C-130大力神中型涡桨战术运输机的4倍。尤其占优势的，是C-17军用型的反推力装置，当C-17启动反推力装置时，可以使气流向上向前喷气，这样就避免了发动机吸入地面沙尘和碎石，以适应前线恶劣条件下的起降。C-17最窄可在18.3米宽的跑道上起落，能在90×132米的停机坪上运动。在飞机静止时，C-17的反推力装置也能发挥作用，可以使飞机在27.5米宽的跑道上完成180°的转弯，也能在倾斜度低于2%的斜坡上后退。

C-17的货舱与较自己外形尺寸大的C-5银河巨型战略运输机的货舱相当。C-17的货舱宽度为5.49米、长26.82米（包括货舱门部分）、高3.8米（最高处4.11米）。这样的货舱宽度可并列装运3辆吉普车、2辆卡车或一辆M1A2主战坦克，也可装运3架AH-64阿帕奇武装直升机。C-17的货舱地板由铝合金纵梁加强，可以承载55吨重的M1主战坦克，有消息说，62吨重的M1A2主战坦克也可承载。此外，C-17能空投27215至49895千克的货物，或102名全副武装的伞兵和一辆M1主战坦克。

由此看来，C-17具备空中加弹机的能力应是毋庸置疑。据媒体报道，目前美国空军已经配备100多架C-17，美军官员表示至少还需要42架。这些C-17运输机也许会有一部分被改装成空中加弹机。

第一种空中受弹机的猜想

加弹机有了着落，那么哪种飞机来受弹呢？有人说是F-22猛禽战斗机，也有人说是F-35闪电Ⅱ联合攻击战斗机。这两种战斗机大部分读者都耳熟能详，这里重点介绍它们能携带什么导弹和炸弹，这样大家就能触类旁通了。

在F-35闪电Ⅱ的武器清单中，机内可挂载的武器包括GBU-32和GBU-31联合直接攻击弹药、AGM-154联合防区外武器等滑翔炸弹、诸如GBU-12宝石路Ⅱ的激光制导炸弹，以及一些空战武器。F-35飞机外部可能挂载的武器包括洛克希德·马丁公司的AGM-158联合空对地防区外导弹、MBDA公司的“风暴之影”巡航导弹和雷声公司的AIM-9X“响尾蛇”空对空导弹。

而F-22的机载武器主要安装在机体内部的武器舱中。它共有四个武器舱，两个位于机腹中心线的两侧，另两个侧武器舱位于发动机进气道外侧与主起落架舱之间，并在武器舱中安装吊架式发射器。此外，F-22的武器舱可以安装垂直弹射发射器，用于发射AIM-120导弹；也可安装BRU-47/A挂架，用于投放对地攻击武器。别具匠心的是，F-22的机翼下各有两个外挂点，在执行非隐身任务时，可以挂副油箱或是挂载制导武器。

应该说，并不是这两种战斗机能携带的所有弹药都可在空中进行加弹。尽管目前空中加弹的弹种还不确定，但是我们还是可以从战斗机携带的弹药中看出一些端倪来：联合直接攻击弹药是空中加弹的首选，其次是宝石路Ⅱ激光制导炸弹；空空导弹是最后的选择，因为挂载空空导弹要比激光制导炸弹复杂得多，它不像空中加油那样只要把油料输入机体内就行了，还需要对导弹进行调试，仅仅挂载在武器挂架上还不足以进行导弹攻击。

如果这样的猜测是对的，那么最先被改装成空中受弹机的应该是F-35闪电Ⅱ；然而从航程和挂载弹药的数量上看，F-35比F-22又要弱一些。

空中加弹看似和空中加油有些相像，实则相差甚远。就拿AIM-120来说，它的重量是152千克，如果给战斗机空中加装一枚这样的导弹，不仅仅需要把导弹“传递”给战斗机，还需要把导弹安放在准确的位置，并且和战斗机的火控系统连接起来。这样复杂的过程，仅仅依靠加弹机的伸缩吊杆和传送带是无法完成的，它需要各个环节紧密配合，毫无差池。那么，空中加弹能实现吗？会不会只停留在人们的幻想中？其实，任何一项技术发明，在孕育的时候不都是一种幻想！