李建新

客货共线双线铁路车站分布的探讨

李建新

（铁道部经济规划研究院高级工程师，北京100038）

铁路车站分布最主要的问题就是站间距。回顾我国双线铁路车站分布的历史沿革，阐述影响车站分布的因素及新建项目车站分布概况，分析站间距对线路通过能力的影响以及建设项目的通过能力适应性，提出新建客货共线双线铁路站间距的建议。

客货共线；双线铁路；车站分布;站间距

0 引言

我国既有铁路主要干线，基本上是单线增建第二线逐步形成双线的，如京沪、京广、陇海、浙赣、哈大等主要干线。由于改造前车站间距基本在10 km左右，且沿线的经济布局、交通条件等已经形成，所以增建二线时车站分布很难调整，只能对不办理客货运业务且不影响地方经济发展的部分车站进行关闭。目前既有京沪、京广等主要干线的最大站间距在25 km左右，平均站间距大于10 km。上世纪90年代建成的京九铁路，大部分地段为新建双线，当时掌握的车站间距是不小于15 km，一般在25 km左右。

1 影响车站分布的因素及新建项目车站分布概况

新建铁路车站分布主要考虑四个因素，一是根据城镇经济据点布局满足地方办理客货运的要求；二是满足项目近远期客货运量及远景要求的输送能力；三是满足铁路技术作业及维修要求；四是结合项目的地形、地质及设站条件，在满足经济、技术及能力要求条件下，尽量节省工程投资。

1.1影响车站分布的因素

铁路建设经过几十年的发展，内外部环境均发生变化。从铁路内部环境来看：

一是站间距过小导致客货运办理站过于分散，运量过小，不利于铁路集约化运输和铁路比较优势的发挥，同时车站过密也增加铁路人员和运输成本。

二是随着客运专线建设和铁路网不断完善，新建双线铁路的客货运量构成发生变化，从承担的运量性质分析，呈现更专业化的特点。过去我国铁路的主要干线，如京沪、京广、哈大等都属于客货并重的繁忙干线，在承担大量货物运输的同时，还承担大量旅客运输，而客货并重双线铁路对车站分布要求是最高的。近年来新建铁路，最高速度200 km/h以客为主兼顾货运铁路，如宜万线、汉宜线以及甬温、温福、福厦等东部沿海铁路，由于货物列车比例仅占总行车量的10%～20%，大部分旅客列车追踪运行，客货列车间越行次数少，且旅客列车速度提高使得追踪间隔缩短。这些因素对车站分布中适当加大站间距产生有利的影响。再如集通、通霍、张唐等铁路，以货为主，只兼顾少量旅客运输，客车越行货物列车很少，基本上为平行运行图。相对于传统客货并重的双线铁路，这类铁路的车站分布中站间距适当加大是合理的。

三是线路所经地区区域经济及城镇分布影响车站设置。目前，我国东部地区路网主骨架已经形成，新建干线主要是客运专线。新建客货共线双线铁路主要在东部地区以外的其他区域。近年来新建的双线铁路，如太中银线，主要承担西北与华北间的货物交流；兰渝线，主要承担西北与西南间的货物交流；云桂线，主要承担西南内陆省份与沿海省份的货物交流。线路沿线经济据点不多，与东部地区的京沪、京广线的沿线城市密布相比，差异很大，这无疑在车站分布中会加大站间距。否则，按照传统双线站间距25 km左右的原则，需增设许多越行站。在满足运输需要的条件下，再增设越行站不但增加工程投资，加大铁路运营成本，且由于越行站不靠近城镇，铁路职工工作、生活条件非常艰苦。

从外部环境分析，随着我国公路建设的快速发展，铁路的集疏运条件大大改善，地方经济对单一运输方式的依赖降低，这有利于形成不同运输方式的合理分工。

综合以上因素分析，在新线铁路设计中，适当加大站间距是合理的。

1.2新建项目车站分布概况

对近十年来铁路建设项目进行统计分析，新建、改建客货共线双线铁路项目56项。最大站间距小于30 km项目12项，占21%；最大站间距30～40 km项目25项，占45%；最大站间距大于40 km项目19项，占34%(见表1)。

表1 近十年铁路建设项目站间距

2 站间距对通过能力的影响分析

2.1平行运行图通过能力

在平行运行图上，同一区间内同方向列车的运行速度都是相同的，列车之间不产生越行。双线自动闭塞通过能力按下式计算：

以图1为例，全部运行货物列车，综合维修天窗时间t固取180 min，货物列车追踪间隔I（T周）取7 min。平行运行图通过能力为：

n=（1 440-180）/7=180对。

图1 全部开行货车运行图周期单元示意图

平行运行图通过能力只与运行图周期和综合维修天窗时间有关，由于不存在列车间的越行，所以通过能力与站间距无关，且平行运行图可获得最大的通过能力（见图1）。平行运行图只在个别运煤专线上采用，如大秦线、朔黄线等。

2.2非平行运行图通过能力

采用平行运行图可以达到最大的通过能力，但通常情况下，一条线路上经常运行旅客列车和货物列车，且货物列车中又包括普通货物列车、快运货物列车、摘挂列车等。非平行运行图的通过能力，是指在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下，该区段所能通过的货物列车和旅客列车对数。根据旅客列车和摘挂列车、快运货物列车的扣除系数，可以近似地计算非平行运行图的通过能力，计算公式为：

式中：n非货为非平行运行图的货物列车通过能力；n客为在运行图上铺画的旅客列车对数或列数；n快货为在运行图上铺画的快运货物列车对数或列数；n摘挂为在运行图上铺画的摘挂列车对数或列数；ε客为旅客列车扣除系数；ε快货为快运货物列车扣除系数；ε摘挂为摘挂列车扣除系数。

2.3关于旅客列车扣除系数

2.3.1 有关规定

原铁道部铁运函〔1990〕286号《铁道部关于部分修改〈铁路区间通过能力计算办法〉的通知》，对双线自动闭塞铁路旅客列车扣除系数做了如下规定（见表2）：

表2 双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数

原铁道部铁运函〔1990〕286号文件颁布至今已经20多年，铁路建设标准、铁路技术装备水平发生了巨大变化，该规定已不能满足铁路设计及运营管理的需要。

2.3.2 影响旅客列车扣除系数的主要因素

旅客列车扣除系数是由于客货列车速差引起的，控制区间客货列车运行时分的差值是影响线路非平行运行图通过能力的主要因素。客货列车速差越大，客货列车运行时分差越大，旅客列车扣除系数越大，线路实际通过能力（非平行运行图通过能力）越小。在设计确定客货列车运行速度后，车站间距越大，同样客货列车运行时分差和旅客列车扣除系数越大，通过能力降低。客车扣除系数还与客车对数和运行图铺画方式有关，客车对数多，则客车产生追踪连发的概率增加，扣除系数降低。

2.4站间距对通过能力影响分析

客货共线铁路，由于客货列车运行速差而对通过能力产生影响。从客货列车构成分析，以货为主兼顾客运的双线铁路，由于客车对数少，客车对通过能力影响小。以客为主兼顾货运的双线铁路，由于货车对数少，大部分客车追踪连发运行，不过由于客车运行中的停站方案不同，客车间也不是完全的平行运行图，仍存在一定的扣除系数，但相对于货车的扣除系数会大大降低。客货并重的双线铁路，客货列车间干扰最大，对站间距的要求最高。

2.4.1 客货并重（客货比例1∶1）

客货并重双线铁路，客车最高运行速度160 km/h，货车最高运行速度80 km/h。综合维修天窗时间t固取180 min，货物列车追踪间隔I取7 min。客货列车按最不利条件下均衡铺画列车运行图（见图2），不同站间距的非平图通过能力见表3。

图2 客货比例1∶1列车运行图周期单元示意图

表3 客货比例1∶1条件下通过能力表

2.4.2 客货并重（客货比例1∶2）

客货并重（客货比例1∶2）条件下铺画列车运行图（见图3），不同站间距的非平图通过能力见表4。

图3 客货比例1∶2列车运行图周期单元示意图

表4 客货比例1∶2条件下通过能力表

2.4.3 站间距对通过能力影响研究结论

通过对控制区间铺画运行图分析，在客货列车行车量基本相当，按最不利条件客货列车间隔铺画，站间距由25 km增加到50 km，线路铺画客货列车总对数由96对降低到72对。当然客货列车间隔铺画是对通过能力最不利的情况，在实际运营中，部分旅客列车或货物列车追踪连发，线路通过能力还有提高的空间。在客货列车比例为1∶2条件下，站间距由25 km增加到50 km，线路铺画客货列车总对数由114对降低到90对。这一研究结论基本揭示了不同站间距和客货列车比例对通过能力的影响。

3 建设项目的通过能力适应性分析

原铁道部铁运函[1990]286号文对通过能力计算办法及参数均有明确规定，但由于近年来新建项目的客货列车速度、站间距等均发生变化，文件中规定的参数已不能满足设计要求。对于建设项目能力适应性分析，本文采用理论分析的方法，对一些项目铺画了运行图图解，下面选择典型项目进行说明。

3.1最大站间距小于30 km的项目

双线铁路通过能力计算有成熟的办法，关键是旅客列车扣除系数的取值。经过分析研究，站间距小于30 km时，根据线路技术标准和客货列车运行速度，旅客列车扣除系数的规定是基本适用的，理论计算基本能反映线路的真实通过能力。邯长、西康、襄渝、遂渝等12个项目，最大站间距14.2～28.7 km，根据预测客货运量、车站分布对线路能力及适应性进行了系统研究分析，这些项目的车站分布及线路能力能够满足运输需求。

3.2最大站间距30～40 km的项目

最大站间距30～40 km的项目共25项。

3.2.1 东部沿海及合武、合宁、南广铁路

东部沿海铁路，甬温线最大站间距34.4 km，平均21.1 km；温福线最大站间距37.2 km，平均24.3 km；福厦线最大站间距34.5 km，平均18.2 km；东部沿海铁路以客为主，兼顾货运，预测远期客车对数45～80对，远期货运量800万～1 370万t，货物列车对数10～20对（最大客货列车对数未重合，总行车量90对左右）。目前东部沿海铁路仅开行动车组列车，开办货运后，运行图铺画尽量避免客车、货车运行线间隔铺画，少量的货物列车尽量集中几个时间段运行，以减少对旅客列车的影响；也尽量减少客车越行货车，以提高货物列车旅行速度。通过铺画运行图，按照旅客列车最高运行速度200 km/h，货物列车最高运行速度80 km/h，可铺画旅客列车100对，货物列车20对，总计客货列车120对。分析表明，30～40 km站间距，以客为主的东部沿海铁路，根据预测的远期客货运量，车站分布是能够满足要求的。与东部沿海铁路的客货运量水平及车站分布基本相当的项目还有合武、合宁、南广等项目，能力均可满足要求。

3.2.2 太中银、包西铁路

太中银铁路双线段榆次至定边509.5 km，设车站22个，最大站间距35.3 km，平均24.3 km。预测远期客车23对，货运量6 020万t，货物列车70对，总行车量93对。通过铺画运行图，图解分析表明，太中银线设计车站分布，可以铺画130对，其中客车25对，货车105对。太中银铁路的车站分布能够满足预测运量要求。太中银铁路目前的货运能力并未充分发挥，主要控制因素在于东出口石太线的能力制约。从中长期路网结构分析，太中银铁路能力是能适应运量需要的，能力控制在东出口石太线和西端的单线，车站分布不会成为限制能力的因素。

包西铁路大保当至张桥564.9 km，设车站24个，最大站间距39.0 km，平均24.6 km。预测远期客车25对，货运量7 119万t，货车62对，总行车量87对。通过铺画运行图分析，包西线既有车站分布在客车25对/日的基础上，可以铺画货物列车95对/日，总行车量120对。车站分布能够满足远期客货运输需求。

3.2.3 其他项目

最大站间距30～40 km的项目还有呼准鄂、集包、宁西、邯济、达成、广西沿海、九景衢、成昆等。根据每个项目客货运量、车站分布，对通过能力及能力适应性进行了分析，有些项目铺画了运行图，这些项目均能满足客货运输需求。

3.3最大站间距40 km以上的项目

最大站间距40 km以上的项目共19项。

3.3.1 集通、通大、通霍、张唐铁路

集通、通大、通霍、张唐铁路等均以煤炭货运为主，仅开行少量旅客列车，车站分布能力满足运输需求。

3.3.2 宜万、汉宜、渝利铁路

宜万、汉宜、渝利铁路是以客为主兼顾货运的双线铁路，受线路所经地区工程地质条件影响，站间距较大，研究铺画了运行图，并对站间距较大区间研究了加站方案。

宜万铁路宜昌东至恩施213.2 km，近期开站6个，最大站间距65.9 km，平均42.6 km；远期车站全部开站后，最大站间距44.4 km，平均26.1 km。恩施至凉雾73.9 km，设车站3个，近期开放2个，近期最大站间距61.3 km，平均37.0 km；远期车站全部开站后，最大站间距38.1 km，平均24.6 km。预测远期客车75对，货运量1 200万t。

汉宜铁路汉口至宜昌东291.8 km，设车站7个，最大站间距69.9 km，平均48.6 km；最大区间预留设站条件，远期开站后，最大站间距46.8 km，平均41.7 km。预测远期客车100对，货运量1 000万t。

宜万、汉宜铁路现状主要开行旅客列车，今后随着货物列车的开行及货运量增长，适时开放预留车站。

渝利铁路重庆至利川260.3 km，设车站9个，最大站间距46.8 km，平均32.5 km。预测远期客车74对，货运量800万t，货车15对，总行车量89对。

3.3.3 兰渝、成兰铁路

兰渝铁路兰州至广元503.2 km，设车站18个，最大站间距43.8 km，平均29.6 km。预测远期客车43对，货运量3 680万t，货物列车46对，总行车量89对。广元至重庆北353.2 km，设车站11个，最大站间距42.5 km，平均32.1 km。预测远期客车59对，货运量2 000万t，货物列车33对，总行车量92对。研究铺画了运行图，图解分析表明，满图铺画客货列车110对，兰渝铁路的车站分布能够满足预测运量要求，但能力接近饱和。同时，对兰渝铁路区间距离大于40 km的研究了增加车站的可能性。由于线路所经地区地形条件相当困难，均不具备加站条件。远期客货运量进一步增长时，要考虑通过优化运输组织方案和完善路网解决。

成兰铁路成都至九寨沟382.7 km，设车站16个，最大站间距44.5 km，平均25.5 km。预测远期客车80对，货运量1 850万t，货物列车29对，总行车量109对。九寨沟至哈达铺105.8 km，设车站3个，最大站间距47.0 km，平均35.3 km。预测远期客车30对，货运量900万t，货物列车14对，总行车量44对。成兰铁路能力控制在成都至九寨沟段，主要是成都与九寨沟间开行了一定数量的8辆编组动车组列车，以满足旅游需要。本次研究铺画了运行图，按照远期行车量，能够铺下但基本是满图。同时，对铁路区间距离大于40 km的研究了增加车站的可能性。成都至九寨沟段最大站间距为黄胜关至大录站，站间距为44.52 km，线路平纵断面具备加站条件，加站后，最大站间距33.675 km。成兰铁路车站分布可以满足要求，线路平纵断面也有加站条件，运输组织可以采取优化运行图结构、增加16辆动车组列车开行等多种措施，完全能够满足预测客货运量需求。

3.3.4 厦深、向莆铁路

厦深线厦门至潮汕段最大站间距44.1 km、平均26.0 km，潮汕至深圳段最大站间距38.2 km、平均30.3 km。

向莆铁路大岗至永泰422.8 km，设车站16个，近期开放15个，预留1个车站，最大站间距42.2 km（预留站所在区间49.655 km），平均站间距30.2 km；远期开放预留车站，平均站间距28.2 km。永泰以东线路分别连接福州和莆田方向，线路承担的客货运量基本一分为二，运量水平及能力利用率大大降低。永泰至福州58.0 km，最大站间距49.9 km，平均站间距29.0 km。永泰至莆田59.3 km，最大站间距离29.9 km，平均站间距离29.7 km。向莆铁路个别站间距比较大的位于福建省境内，主要是工程艰巨，桥隧相连没有设站条件。

3.4通过能力适应性研究结论

根据项目的功能定位、客货运量、车站分布，对56个建设项目的通过能力适应性进行系统分析，研究结论如下。

1）客货并重的双线铁路，如太中银、包西等最大站间距35～40 km、平均20～25 km。以客为主兼顾货运的双线铁路，如东部沿海等，最大站间距35 km左右、平均25 km左右。增建二线项目，如宁西、西康等最大站间距25～30 km、平均20 km左右；个别增建二线项目，因客车对数较少，适当加大了站间距离。车站分布与项目功能定位和承担的客货运量是适应的。西北地区如南疆铁路、青藏铁路西格段等，因为自然条件非常差，生活条件非常艰苦，运量也存在不确定性，适当加大站间距是合理的。

2）考虑项目的客货运量增长有个过程，为节省初期工程投资，缓开部分车站。如向莆、宜万、汉宜等均预留部分车站，今后可根据运量增长及运输需要开放车站。

3）从近十年建设项目的统计分析，站间距较大的线路主要集中在进出西南地区的铁路，如宜万、兰渝、成兰、云桂、渝利等，最大站间距个别超过40 km、平均30 km左右。这些线路与京沪、京广的城镇密布相比，主要是沟通省际间的联系，中间经济据点较少，目前的车站设置已满足地方要求。另外，进出西南的线路所经地区地形非常困难，地质非常复杂，车站分布过密将引起大量工程。

4 新建客货共线双线铁路站间距建议

双线铁路站间距与客货运量水平有关，也与客货运量比例有关。系统研究近十年建设项目的车站分布、客货运量、通过能力，大量铺画运行图分析，并通过理论研究，结合我国主要干线多年的运营实际，参照设计规范及有关科研成果，对站间距提出如下建议：

1）客货并重双线铁路，客货行车量超过100对，站间距25 km左右。

2）以客为主兼顾货运及以货为主兼顾客运的双线铁路，客货并重双线铁路但行车量达不到繁忙干线的，根据客货行车量，结合城镇分布、工程地质条件及运营维修要求，建议站间距25～40 km。

3）项目研究中，结合项目功能定位和客货运量，确因地形、地质条件，需要加大站间距离时，应经技术经济比选，并铺画运行图，在满足运输需求的前提下，方可适当调整。

（责任编辑：魏艳红）

The distribution of railway stations'main problem is the distance between stations.By reviewing the history of double tracks railway stations distribution in China,the factors that affects the distribution and the overview of station distribution in new projects are presented.Based on the analysis of distance between stations on the line capacity effect and the adaptation of new projects,the suggestions on the distance between double tracks passenger and freight railway stations are proposed.

passenger and freight railway;double tracks railway;station distribution;distance between stations

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：1004-9746（2015）01-0008-06

2015-01-11）