本刊记者 李晓川

北冰洋的海冰继续加快融化，北极航行日渐成为现实。北极圈内的国家近水楼台，北极圈外的国家跃跃欲试。主权、资源、经济、法律、环境保护、国际治理等共同构成了北极航道开发背后的商业逻辑。单从航线开发来讲，全球航运领域更关注北冰洋商业通航后的经济效益。

发展中的北极航道

1500年，葡萄牙人考特雷尔兄弟沿欧洲西海岸一路向北，希望找到一条通向中国的捷径，此后的几百年间，数以千计的探险家进入北极地区，他们与酷寒、黑夜、饥饿和坏血病做艰苦的斗争，大多数铩羽而归，有的甚至长眠极地。这些探险家前赴后继、英勇无畏奔赴北极的动力，就是要寻找一条通往东方的海上捷径，以取代绕过非洲好望角前往东方的漫长航线。最终证实这些探险家的信念是正确的。今天，北冰洋有三条航道连接着东方和西方：东北航道（也叫北方海航道位于欧亚大陆北缘）、西北航道（位于北美大陆北缘）和中央航道（位于北冰洋高纬地区）。

1987年，戈尔巴乔夫发表摩尔曼斯克讲话，提出向国际开放北方海航道（东北航道主要部分）的倡议。苏联解体后，叶利钦继续推动北方海航道的开发，于1991年正式颁布《北方海航道海路航行规则》，从此北方海航道进入了开放时代。随后的十多年里，除了破冰船引航费用逐年增加，俄罗斯北极航道政策几乎没有变化。直到2013年1月28日，《关于北方海航道水域商业航运的俄罗斯联邦特别法修正案》正式生效，俄罗斯联邦运输部北方海航道管理局根据新生效的方案重新制订了《北方海航道水域航行规则》，以替代1991年颁布的《北方海航道海路航行规则》。

至此，俄罗斯北方海航道政策上首次出现了较大变化。在法律层面上，俄罗斯对于北方海航道属于国家历史性交通干线的立场没有改变，范围则做了清晰化界定，由线改面，与内水、领海及毗连区和200海里专属经济区水域相一致，消除了北方海航道可能延伸到公海的长期争议。在规则上，从破冰船强制领航制度改为许可证制度，尤其是给出了具体的、可操作和可预期的独立航行许可条件，使得外国船只在北方海航道水域的独立航行成为可能。对于外国船只在北方海航道水域的商业航行仍然需要事先得到俄罗斯北方海航道管理局的批准，国际上仍然存在争议。但俄罗斯有进一步向国际海运界开放北极航道的政策倾向，北极航道近来也切实有了新变化。

中央航道通航从理论成为现实。北冰洋的海冰消退比预测要快得多，中央区域也同样如此，一条更为便捷的中央航道在目前的技术条件下已经成为可能。2012年，中国第五次北极科学考察，“雪龙”号极地科考船回程走的便是中央航道。这条中央航道位于200海里专属经济区之外的公海上，无须经过俄罗斯和加拿大主张内水化的“历史性”航道水域。

三条航道分层次化地发展。东北航道小型小规模的商业运输已经开始，主要集中在散货运输和油气运输。从2009年开始，北欧一些散货公司逐步在东北航道开辟固定的运输航线。相比东北航道的结冰期相对较短，西北航道经常会有很厚的多年冰，还处于商业试航阶段。2013年，一艘运煤船从加拿大经过西北航道去往芬兰；紧接着，2014年9月19日，加拿大一艘满载镍精矿的商船“Nunavik”号成功通过北极西北航道到达中国。中央航道距离更短，但还处于探索和研究阶段。

沿岸的基础设施得到较快发展。基础建设作为航道开发的重要一环，其发展与各个国家对北极航道的政策和依赖程度有关。2013年，俄罗斯针对北极地区，出台了《2020年前俄联邦北极地区发展和国家安全保障战略》。并且，根据战略计划，俄罗斯资源开发向北转移已经基本完成，利用北极航道将液化天然气送到南方市场就成了有力的选择，沿途基础设施和服务得到较大改善。而西北航道，加拿大北极地区和丹麦格陵兰矿石开采尚在计划中；阿拉斯加主要将水产品、锌、铜等通过南部的港口运送到亚洲市场，依赖程度并不明显。

北极海冰持续融化，是北极航道最吸引人的地方，其蕴藏着的巨大潜力让全球竞相追逐。但北极航道开发之路也存在各种风险与障碍，如今理想主义逐渐让位于现实主义对北极航道的开发并非坏事。

商业航道开通之后

目前，从欧洲到亚洲传统航线有三条：一条是经苏伊士运河，19931公里，35天；一条是经巴拿马运河，26186公里，40天；一条是经非洲好望角，22356公里，46天。如果经北冰洋，则只有12456公里，22天，时间减少近一半。2009年夏天，两艘德国商船从韩国釜山港起程，经北极东北航道到达荷兰，成为首航该航道的国际商船，开启了北极“海运时代”的大幕。统计近年来东北航道船只通航情况，2012年，通过船只达46艘，2013年为71艘，2014年为53艘（有专家认为船只减少是政治原因）。目前利用北极航道的船只还比较少，但商业运营已是事实，北极航道作为连接亚欧交通新干线的雏形已经显现。

航程的减少直接意味着成本的降低，除此之外，国内外学者论证有关“航程缩短，加大双边或多边国际贸易和投资合作”的观点为北极航道的商业价值再添利好。未来，若越来越多的船只选择北极航道，必将导致世界海运格局的改变。

江南社会学院陆俊元教授指出，现有的环球海洋运输线位于地球的南北居中位置，这条“世界运输大动脉”串起了一系列战略要地和世界热点，从马六甲海峡-北印度洋-红海-苏伊士运河-地中海-直布罗陀海峡-加勒比-巴拿马运河-东南亚，形成了众多战略热点和兵家必争之地。北极新航线一旦开通，将分散一部分原有航道的贸易货物，降低原全球航运线的分量和地位，航线所在国的影响和地位也将随之降低。地球中路战略地位下降，北极地区战略地位抬升，这种对比变化将会导致世界重心向北方偏移，在一定程度上改变世界格局。

同时，北极航道一旦开通，北极地区内部增加了贯通太平洋与大西洋的“交通动脉”，必将加强北极国家之间的相互关系，提高北极区域的一体化程度，北极地区的战略地位将会得到整体提升。新航线还将带动沿线经济发展，催生一些新的居民点，促进现有港口、城市规模壮大，北极地区人口将随之增加，航线经过的国家在世界上的地缘政治影响力也将随之增强。

中国极地研究中心，极地研究战略研究室主任张侠认为北极航道目前主要有三大功能：“俄罗斯、加拿大用于其北极地区的后勤补给运输、北极资源（主要是油气）出口运输、过境国际贸易运输。”北极地区油气储量巨大，折算成原油为550多亿吨，俄罗斯、挪威一侧约370亿吨，运输需求非常大。目前来看，油气运输是主流，近年来东北航道能源产品货运量超过70%的事实说明了这一点。

但北极航道是否将作为一条能源运输线运营下去？上述航运专家不这么认为。亚洲到欧洲、亚洲到北美的传统航线连接亚洲制造中心和欧洲、北美消费中心，是世界贸易最集中、规模最大的集装箱运输航线，巴拿马和苏伊士海峡两条传统航线集装箱运输需求的大幅增加，已经日益成为这两条传统航线的交通瓶颈，排队的时间成本逐年增加。随着传统航线上环境、安全、成本等问题愈加突出，更多人愿意把希望寄托于北极航道的开通。

以中国为例，2011年，中国与北美东部和西北欧经传统运河航线的海运贸易货值达7000亿美元，占该年中国货物贸易的1/5，且这两条航线主要运输类型是集装箱。北极航道如果可行，能分流苏伊士运河和马六甲海峡的航运压力，从而打破运河航线的垄断地位，对集装箱贸易也是一种有效的运输补充。张侠表示：“我们已经估算这两条航线货运量中有多少是北极航道可能分担的。分担比例按照50%计算，反映了存在竞争性的两条航线在全年可航的同等条件下，最终将依据各自的管理与服务收费调整到平衡状态。这实际上假定了北极航道分担作用的极限值。”

当然，集装箱运输要求更高，它要求准时性、全季节航行。据此，如果海冰继续退缩，北极航道通航时间进一步延长，集装箱运输的技术可行性将会增加。北极航道商业试航少有集装箱船只，顾虑更多集中在技术解决方面。但从一些国外评估报告的情况来看，独立航行每个TEU大致能节省数百美元。当然，集装箱船是否作为中国未来利用北极航道的最佳船型还有待商榷，国内专家还有不同意见，但中国如何更好地利用北极航道，服务好经济贸易的发展，相关机构与企业都在努力。

经济发展新干线

“跨越北冰洋，开辟北极航道，缩短东西方距离，是航海家的梦想。”2014年9月19日，为便利船舶航行，《北极航行指南》正式发布，交通运输部副部长何建中指出：“开通被航海界誉为‘黄金水道’的北极航道，不仅能够大大拉近我国与欧洲、北美等口岸的距离，而且作为连接东亚与俄罗斯、北欧及其他近北极地区的海上运输通道的价值和潜力正在显现。”

2013年8月15日，中远集团“永盛”号货轮，在有了中国“雪龙”号首航东北航道的经验后，从江苏太仓港出发，历经27天，经由北极东北航道抵达荷兰鹿特丹港。这一海上运输新航线的成功尝试，为未来中国商船通行北极东北航道进行了实践性探索。据悉，今夏中远集团“永盛”号将再航东北航道，时隔两年再次出发，“永盛”号是否会给中国航运界带来新的鼓舞？接下来，是否会有更多的船舶前往北极？

运输成本的减少、海洋交通运输的多元化、中国区域经济的积极影响都在召唤着中国积极地参与到北极事务中去。2015年5月26日～28日，第三届中国—北欧北极合作研讨会在上海召开。其中，在以“北极航道运行使用的合作机制研究”为主题的圆桌会议上，来自中国和北欧地区的造船、港口、航运行业的领军人物对北极航运和北极航道开发阐述了各自的观点。北极航道开发召唤着中国，那么，我们是否已经做好准备去迎接？

记者采访的多位航运界专家均表示，中国现在亟待加强适应冰区航行的先进设备的建造。但“在冰区航行的相关工具技术积累上，中国目前还没有成熟的研究机构。”在亚洲地区，中国在破冰船设计、建造领域明显落后于日本和韩国，相关的技术装备与基础设施也相对滞后。国家海洋局极地考察办公室政策与规划处处长徐世杰告诉记者：“到目前为止，中国还没有极地冰船设计能力，也没有用于实验的冰池，企业按照图纸加工也只接触过抗冰船。”

“船舶在极地低温环境下航行时，船体和船上的许多设备都要拥有防寒功能，能保证在预期极地服务温度（低于平均日最低温度10 摄氏度）下正常工作，这就要求相关材料具有良好的耐低温性。同时，船舶在极地冰区水域航行还要具备与冰状态相适应的抗冰能力和操作能力，这对船舶动力系统提出了更高的要求。” 中国船级社上海规范研究所副所长钟晨康也表示，我国在极地船舶研发方面还处于初级阶段，国内船企应加强对极地水域环境尤其是冰区技术的研究，并据此开展极地船舶研发设计、建造工作。

“研究平台短缺（一条科考船，两年一次的频率前往北极）和商业试航活动滞后互相影响。技术发展的背后往往是强大经济带动，北极地区比较特殊，在目前破冰技术的应用需求不强的情况下，对技术研究的刺激也就不大。”张侠呼吁重视北极科学发展的重要性，他指出：“中国北极利用目前的薄弱环节就是缺乏北极冰区知识和经验，要加强研究。北极的商业活动要以科技发展为基础，没有科研技术的发展和积累，就谈不上开展其他商业活动。以目前掌握双向航冰技术（DAS）的芬兰为例，其对海冰的研究有着几十甚至上百年的历史，美国也曾利用科考平台进行破冰船系列实验活动并取得科技成果。”

北极战略价值不断提升，科学考察和商业利用是中国有序开展北极事务的重要抓手，与此同时，北极国家非常关注中国的态度，很希望了解中国的北极利益诉求。然而，迄今为止，中国尚没有明确的北极战略。

一直以来，个别国家就中国进军北极“威胁论”的炒作没有停歇过。不少专家指出，中国在北极事务上更适合走“曲线路径”：先从基础性工作做起，利用现有的国际法和国际机制，加强与北极各国的经济交往以及北极环境保护、科考等方面的合作，加强与北极原住民之间的合作，通过这种方式逐渐加大对北极各国的影响力，从而规辟了中国“等”的心理，也防患于未来北极可能提高准入门槛导致的尴尬处境。

有所作为先得有所为。日前，到访拉美四国的国务院总理李克强在巴西里约热内卢推销“中国制造”，以此推动中国与巴西更多领域的产能装备合作。事实上，这种从资源投资到装备出口的商机在北极航道也存在。据了解，北极地区人口非常少，只有30多个行政区，1000多万人口，居住在约800万平方公里的广袤区域内，客观上，北极地区的发展需要中国的参与。“他们非常需要中国的劳务、资金等参与建设。” 张侠表示，“最明显的就是‘最后一公里’的问题，即使是发展较好的东北航道，从矿场到港口到库区等，通讯、码头、公路等基础建设需求量非常大，存在巨大投资机遇。并且，北极航道特殊的地理环境（冻土带、活动层）需要特殊的技术支持，中国之前在青藏高原上建造铁路，对类似的恶劣环境更有经验与能力。”

“开放可参与、适度不盲从、坚持可持续。”中国企业走出去的三条准则对于北极航道同样适用。与此同时，其他非北极国家参与北极开发的一些经验更值得中国借鉴。如韩国、日本就已经得到了不少北极造船的订单，韩国还收购加拿大能源公司北极地区油气田的股份等。眼下，中国“一带一路”战略构想正在世界各国人民心中落地生根，那么，北极航道的开发能否给中国“21世纪海上丝绸之路”建设带来更多新的动力，商业利用北极航道形成中国经济对外发展的新干线，我们拭目以待。