[摘 要]“一带一路”战略规划提出：打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的国际铁路运输通道。作为国内开行的众多直达欧洲集装箱货运铁路班列之一，“汉新欧”应抢抓国家整合中欧班列的战略机遇，充分发挥优势，主动对接市场，加强对外合作，大胆改革创新，加快市场化和去补贴化进程，力争发展成为辐射华中地区的唯一中欧国际铁路班列。

[关键词]汉新欧；中欧班列；SWOT分析

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.43.070

随着“一带一路”战略的深入实施，我国对外贸易将会持续快速增长，预计到2025年与“一带一路”国家间的贸易总额会突破2.5万亿美元，与欧洲的双边贸易额将达到1.5万亿美元，这迫切需要完善海上运输的同时，加快陆路运输通道建设。国家发展改革委、外交部、商务部联合对外发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，已明确提出：建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。而且早在2014年8月，国家已部署安排整合打造“中欧班列”统一品牌的有关工作。可见，整合中欧班列，打造统一品牌，已成为国家既定战略。作为国内开行的众多直达欧洲集装箱货运铁路班列之一，“汉新欧”应抢抓机遇，充分发挥优势，主动对接市场，加强对外合作，大胆改革创新，加快市场化和去补贴化进程，力争发展成为辐射华中地区的唯一中欧国际铁路班列。

1 “汉新欧”及“中欧班列”发展的现状

1.1 “汉新欧”的由来及发展现状

早在2012年10月，“汉新欧”成功由武汉始发，经新疆阿拉山口直抵欧洲，成为继重庆“渝新欧”之后，第二个试运行成功的国际铁路班列。由于多种原因，“汉新欧”试运行成功之后，并没有一鼓作气持续开行下去。直到2014年4月，“汉新欧”才正式开始营运并逐步常态化。2015年3月开始“武汉—汉堡”自组班列双向对开，实现返程班列“零”突破。截至2015年4月，“汉新欧”已經开行44列次，共发运2674TEU，累计为30多家省内外企业提供了国际铁路货运服务，货值逾3亿美元。班列所到达的国家有哈萨克斯坦、土库曼斯坦、波兰、乌兹别克斯坦、捷克、匈牙利、俄罗斯、德国等9个国，所承运的货物主要包括富士康及冠捷的电子产品，东风公司乘用车，长飞光缆，武钢铸件，麻城石材，长三角、珠三角的家电、焊材、化工、橡胶产品等。

1.2 国内“X欧”货运班列的比较

自2013年习近平总书记提出“一带一路”战略后，国内各省开往欧洲的国际铁路如雨后春笋般不断涌现，据了解，国内已开或将开12条“X欧”货运班列，其有关情况详见图1和表1。

从图1可以看出，国内各地开通的“X欧”货运专列运行线路除起点与终点有着较大区别外，中间路线基本相同，国内段多经西安、阿拉山口（或者霍尔果斯）出境，在国外段几乎均经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国家，再抵达欧洲。

从上表可以看出，国内开通的“X欧货运专列”尽管已多达12条，但真正运行较为稳定，且开通返程班列的并不多，主要有渝新欧、汉新欧、郑欧和义新欧4个班列，而且这4个班列中，汉新欧和义新欧开行返程班列亦是刚起步。综合看，“渝新欧”和郑欧属于“X欧货运专列”中运行最好的，其次是汉新欧和蓉欧，再次是义新欧，其余还未实现常态化营运。

2 “汉新欧”在“中欧班列”整合中的SWOT分析

2.1 机遇

（1）货源量增加的机遇。“一带一路”战略深入实施后，我国与沿线国家间的贸易往来更为频繁，货源将更加充足。据估计，未来十年，我国与一带一路国家间的贸易总量将年均增长10%以上，到2025年贸易总额会突破2.5万亿美元。这不仅会大大增加中欧班列去程货源，也会大大增加返程货源。

（2）运行时间减少的机遇。国家已启动与土耳其、蒙古、印度等国家间海关监管结果互认的合作工作，以及研究出台中欧班列通关一体化、检验检疫便利化等方面的政策与措施，将大大缩短班列通关及检验检疫等待时间，提高效率，缩短班列运行时间。

（3）降低境外运行成本的机遇。中欧班列整合之后，国家统一对外进行商务谈判，能有效避免以俄罗斯为首的宽轨铁路联盟组织故意抬高运价，甚至通过国家的力量，降低境外铁路运行成本。

（4）推进铁路多式联运的机遇。国家加快铁路运输改革，积极推进动铁路多式联运，将有利于“汉新欧”班列与其他运输方式的无缝对接，降低物流综合运输成本。

2.2 挑战

总体看，国内各“X欧”国际货运班列都在是政府强补贴之下开通运行，彼此之间要争抢货源，同时还要与海运集装箱竞争运行时间、运行成本，市场竞争十分激烈。“汉新欧”在中欧班列整合过程中面临的挑战十分严峻：

（1）应对“X欧”国际货运班列不断增开的挑战。其实早在2014年8月，中国铁路总公司在重庆召开首届中欧班列国内协调会议，旨在整合国内各“X欧”国际货运班列，统一打造“中欧班列”品牌。可是，会后各地依然在努力开通中欧班列，如湖南、江西、甘肃及广东陆续开通了湘新欧、赣新欧、“天马号”、粤新欧。可见，地方政府已经把开通“X欧”国际货运班列作为积极参与“一带一路”建设的一个重要抓手，愿意支持和补贴“X欧”国际货运班列的发展，并希望在“中欧班列”中有一席之位。这种政治需要多于市场需要的供给，不仅增加了中欧班列的供给，而且还在一定程度上扭曲了市场公平竞争，加剧了国内中欧班列之间的无序竞争。

（2）应对被整合的挑战。对于中欧班列到底如何整合，国家层面并没有作出明确的顶层设计，但是由于“汉新欧”在“中欧班列”中的地位与作用并不是最突出的，与“渝新欧”“郑欧”的差距还较大，因此在“中欧班列”整合过程中，难免会处于被动地位，有可能被整合，甚至失去主动权。

（3）应对建立补贴退出机制的挑战。整合之后的“中欧班列”不仅要实现常态化、高效化运行，关键还要去补贴化，真正实现市场化。一旦取消每年上亿元的政府补贴资金，对“汉新欧”俨然是一个很大的挑战。因此，能否尽快探索建立补贴退出机制，是“汉新欧”必须破解和面临的一个重要难题。

2.3 优势

（1）在武汉形成“一带一路”国际运输新环线的优势。武汉是“一带一路”的华中节点，是“长江经济带”的中心节点，区内的“汉新欧”与“武汉新港”，一东一西，正好可将陆上丝绸之路和海上丝绸之路连接起来，在武汉形成“一带一路”国际运输新环线。该环线，以武汉为起点，向东经上海走海运路经马六甲海峡、苏伊士运河，直布罗陀海峡抵汉堡；向西经阿拉山口走铁运路经莫斯科抵汉堡。铁路总时长约18天，水路总时长约41天。这种区位及铁水、铁海联运的优势，是其他“X欧”所不具备的。

（2）综合运输效能较高的优势。据了解，因国内段运输成本占全部运输成本的比例较小，各新欧运输成本相差并不大，如“汉新欧”较“郑欧”在国内段只多400千米，运行一班的运输费用大约在400万元。但是，各新欧运往国外的货物运输价值差异却较大，有的一列车货物价值仅1200多万元，而有的一列货物价值高达5000多万元。当前，“汉新欧”一列货物价值平均在4000万元以上，相较而言其综合运输效能在国内算最高的。

（3）货源腹地广阔的优势。武汉GDP超万亿元，自身货源充足，远超西南和其他华中各省。同时，武汉位于国家地理位置中心，是国内多式联运、内外兑换运输的平衡之地，近可覆盖湖南、江西、河南，远可通过长江黄金水道和高密度公路网，辐射长三角、珠三角及西南地区。

（4）管理组织效力的优势。“汉新欧”的运作采取了合资公司的方式，由武汉新港投集团和中铁国际多式联运公司合资组建武汉“汉欧国际”物流有限公司，负责“汉欧”铁路国际集装箱货运的货源组织、运输计划申报、运输沿线事务协调等工作。目前，“汉欧国际”从国际上引进了一批职业经理人，按照专业人士办专业事的理念，管理运作“汉新欧”。

（5）多式聯运的优势。作为建设长江中游航运中心主力军的武汉新港投集团，拥有武汉阳逻港集装箱码头、临港保税园区、物流园区、门类齐全的江海洋运输船队、强大的公路货运实力、布局完备的客货站场等物流产业集群优势。“汉欧国际”物流公司可以发挥这些优势，加大与国内各大物流企业、货代企业的合作力度，积极开展多式联运，共同为客户提供最优的物流解决方案。

（6）对外合作的优势。“汉新欧”已在哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、捷克、德国等国设立办事处或营销机构。同时，“汉新欧”与周边省份及“渝新欧”建立战略合作关系。加之《长江中游城市群发展规划》的批复，势必促进湖北、湖南及江西三省间开展更加紧密、更多领域的合作共赢，有利于“汉新欧”逐步发展成为辐射华中地区的重要国际铁路班列。

2.4 劣势

（1）物流配套设施严重不足。现有的铁路集装箱中心站及铁路口岸配套服务功能比较欠缺，海关监管场所的面积不足，进口货物查验设备不够完善，无法满足货物大量集散的需求。

（2）铁路口岸功能不够完善。吴家山铁路口岸暂时还没有整车、粮食、肉类、邮件、药品进口等口岸资质的支持，不利于返程货源的组织。

（3）通关、质检、多式联运监管等配套服务不完善。由于历史原因，不同城市间的通关一体化、质检互认程度不高，同一城市间的不同运输方式及其国际联运和转运的管理制度掣肘由来已久，多式联运监管改革推进较慢，使得“汉新欧”发展面临诸多困难。

3 提升“汉新欧”地位与作用的对策建议

3.1 加强对外合作，提升辐射水平

（1）加强与周边省合作，努力发展成华中地区唯一中欧国际铁路班列。探索与江西、湖南、安徽等省份联合成立中欧班列华中联盟，建立利益共享机制，处理好财政补贴与外贸绩效归属的问题，形成“谁的货物谁补贴，谁补贴谁得外贸绩效”，把“汉新欧”打造成华中地区共同中区班列，避免周边省新增班列，加剧同质竞争。

（2）加强与已开班列合作，避免同质恶性竞争。按照“1+1>2”的理念，加强与其他已运行较为成熟班列间的合作，特别是要处理好与“郑新欧”的关系。建议可以在班列运行时间、运行线路设计上尽可能差异化，错位发展；而在运行价格、补贴方式设计上尽可能同质化，公平发展，尽可能避免内耗，互相杀价。

（3）加强与境外物流企业合作，增加返程货源。继续在境外物流中心城市设立代表处、物流分公司等办事机构，加强与境外铁路公司、物流公司的合资合作，积极组织返程货源。当前，关键是要实现“武汉—汉堡”线双向常态化对开，为进入欧洲其他国家和地区积累经验；同时加快在俄罗斯、波兰、立陶宛等国设立分拨点，加强与沿线各国和企业的联络与推介。

3.2 加大改革创新，提高市场化水平

（1）推动班列信息化平台建设，抢占新一轮发展制高点。抢抓“互联网+”新机遇，提前布局，加快“汉新欧”班列大数据建设，率先搭建集园区各系统功能（关检、关务、铁路）、园区系统间互联互通和客户管理商务开发三个层次于一体的中欧班列信息化平台，效仿杭州打造国际跨境电子商务制高点，把武汉打造成为国际“互联网+物流”的制高点。

（2）推进新型商业模式开发，率先建立补贴退出机制。探索“汉新欧”新型商业运作模式，让物流变商流，加快“汉新欧”周边商业开发，通过商业反哺物流，促进“汉新欧”加快市场化进程，从而最终取消政府补贴。

3.3 加强市场对接，大幅提升运营水平

（1）加大营销力度，扩大消费规模。立足省内，兼顾周边，挖掘潜力，加大营销力度。针对潜在客户，采取私人订制，合理设计运输方案，不断吸引企业选择铁路运输。定期开展营销宣传特惠活动，组织省内及周边企业开展实地考察，并针对企业关注和亟待解决的运输难题，进行重点宣传和推介，不断挖潜新客户。

（2）做好对外宣传，提高品牌知名度。鼓励省内外媒体及境外媒体加大对“汉新欧”的宣传和报道，从不同视角解读汉新欧的优势和特点，提高汉新欧知名度。

（3）加大线路开发，适应多样化需求。相较而言，中亚地区是其他中欧班列暂时触及不深的区域，而该区域又是“一带一路”战略实施的重点区域，且我省已有不少企业在此开展产业投资。因此，建议“汉新欧”抢抓机遇，加快开通中亚班列常态化运营步伐。同时，建议“汉新欧”加大专列、公共班列的开行力度，为企业提供更多的产品服务。

3.4 加大政策支持，优化发展环境

（1）加强配套设施建设。一是加快 “武汉汉欧国际铁路物流园”建设步伐。二是完善铁水联运集疏运交通体系建设。加快汉江青峰公共码头、江北铁路香炉山集装箱场站的建设，形成铁水联运初步格局。三是加强铁路中心站货场建设，提高仓库、雨棚、装卸机具和装卸场地的配套功能。四是扩建海关监管场所，更新进口货物查验设备，满足日益增长的货物通关检验需求。

（2）积极争取试点示范。一是加快申报多式联运监管城市试点，争取武汉成为全国第二批多式联运监管试点城市。二是加快申报同一地区口岸功能共用改革试点，实现铁路、水港及航空口岸功能共用通用，增加返程货源。三加快铁水联运试点申报。

（3）完善口岸功能。一是積极向国家海关申报吴家山铁路整车、粮食、肉类、邮件、药品进口等资质。二是积极参与国家大通关协作机制的建设，尽早实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助，解决班列出境出现的相关问题。

（4）积极申报自贸区试点。以武汉为龙头，联合武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群，共同向国家申请内陆跨区域自贸区试点，进一步提升对外开放水平，扩大汉新欧班列的货源。

参考文献：

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