李培谦

(天津市地下铁道运营有限公司，天津 300222)

1 地铁行车阻塞事故及预警信息处置

1.1 事件类型和危害分析

行车阻塞是指由于列车故障或列车运行前方车站或路况发生不可控情况，导致列车无法运行到目的地的状态。地铁行车阻塞给运营造成的影响主要有:①列车无法正常运行，导致运营局部或整条线路中断;②路网车站乘客滞留，可能诱发车站突发大客流，产生拥挤踩踏、群死群伤的严重安全隐患;③由列车故障、异物侵限或电力故障造成行车阻塞，易造成列车冲撞导致设备损毁或更为严重的财产损失;④行车阻塞过程中列车可能采取紧急制动或滞留在区间内，在采取紧急制动或进行人员疏散时容易造成人员伤亡事件的发生。

1.2 预警信息处置

网络化运营条件下，个别点位的行车阻塞事故很可能会影响路网行车秩序，运营控制中心通常会结合故障影响面、已采取各项救援措施的消耗时间、预计故障解除时间等量化指标进行综合分析，以占用时间分钟数为判断基准，发布相应级别的事故预警:黄色预警、橙色预警、红色预警等。当事件发生在早晚客流高峰时段或特殊节假日时，事件预警会升级。

当地铁公司发布“行车阻塞”黄色预警信息时，本线路各站要做好应急工作，其余线路车站要及时关注进展，随时做好预警升级和应对准备;当地铁公司发布“行车阻塞”橙色或红色预警信息时，路网各站需要启动联动机制。

2 地铁行车阻塞事故应急处置原则及站务管理人员的组织管理

2.1 应急处置原则

2.1.1 高度集中，统一指挥

在运营控制中心统一领导下，听从行车调度的统一指挥，线路各区域站按照现场情况各自承担职责，负责事件的应急管理和处置工作。

2.1.2 快速救援，先通后复

若行车阻塞现场救援预计将占用大量时间时，抢险队可先期应急处置，达到列车安全行车条件后即可先恢复运营，在运营结束后再进行彻底治理。

2.1.3 以人为本，科学决策

处置行车阻塞过程中必须保护职工和乘客的生命安全:一是要千方百计抢救事件中受伤的乘客，将他们转移到安全区;二是要采取必要措施保证救援人员的安全。

2.2 站务管理人员的组织管理

2.2.1 部门管理人员

行车阻塞事件发生后，自动成立以部门负责人为组长的突发事件领导小组，迅速设置位置相对固定的指挥处，负责站务相关应急工作的总体指挥，确定畅通的通信联络方式，与上级保持信息沟通。

部门各专业主管在事发后应及时赶赴关键点位，组织本专业救援、现场技术指导及内外接口联络工作。建议行车和乘务专业主管及时赶赴地铁公司控制指挥中心了解行车状况，根据事态随时向指挥小组传递行车调整信息及关注重点，并安排技术人员赶赴现场(行车保障重点站)，指导车站和司机做好行车组织工作。建议安全及客运主管及时赶赴部门领导小组指挥处，向区域站长传达事件信息及部门指令，指导现场安全保障和客运组织工作，视情况及时组织人力、物力现场支援，涉及运营降级措施(关闭出入口、车站，启动公交接驳等)时及时向地铁公司总指挥请示，获得相关部门协助和支援。

2.2.2 区域站管理人员

根据行车阻塞的具体位置，区域站长的现场工作要遵循以下原则:①换乘站或终点站的区域站长要迅速赶往事发车站接替现场最高指挥权。如事发车站不在本站区，则立即赶往本站区换乘站或终点站或者大客流车站，重点指挥做好这三类车站的行车和客运组织工作。②除换乘站或终点站外的其余区域站长在事发后要迅速赶往事发车站接替现场最高指挥权。如事发车站不在本站区，则立即赶往站区小交路折返站或大客流车站，重点指挥好站区行车及客运组织工作。

2.2.3 专业技术人员

行车阻塞事故发生时，专业技术人员的工作应遵循以下原则:①事发线路客运、行车技术负责人应立即赶赴临时指挥组办公室，协助部门领导小组进行信息传达及事件记录;本线路各专业技术人员，按照客流大小或受影响程度依次确定本专业需要重点支援的车站、区域，选派人员立即赶赴现场支援，其他线路专业人员现场待命，随时准备支援。②事发站区专业技术人员赶赴本专业第一重点站，特殊情况下听从区域站长指挥，到达支援点位;非事发站区专业技术人员赶赴本站车控室了解情况，在本站进行支援，特殊情况下听从区域站长指挥，到达支援点位。

3 地铁行车阻塞事故应急响应程序

3.1 行车组织

3.1.1 列车清客

当发生突发事件造成行车阻塞时，对于受影响区段无法继续运行的列车，行车调度通常下达“列车清客”指令。

①车站收到“列车清客”的指令后，行车值班员立即通知工作人员携带扩音器到达站台，协助司机进行清客。一般情况下，清客时间平峰时段为3 分钟，高峰时段为4 分钟，乘客拒不配合时要及时通知行车调度和驻站警察，请求支援。

②行车值班员要通过CCTV 观察清客状况，同时通过车站广播发布清客信息，安抚乘客。列车清客完毕后，司机关闭车门并回复行车调度，保持客室门关闭状态，收到行车调度“继续载客运营”的命令后方可再次开启车门。

3.1.2 小交路行车、单线双向行车

①车站行车值班员需要做好列车运行的监控，随时准备按照行车调度命令进行信号设备操作，控制本设备集中站范围内的行车组织。

②在收到“× ×区间单线双向行车”的指令后，行车值班员要立即通知站长，安排一名人员到本侧站台端头门内，做好列车反向进站后配合司机手动开关屏蔽门的准备。

③有序引导乘客到对侧站台候车。对于侧式站台车站，要加强人力做好对乘客的解释和安抚。对于上下行付费区不相通的车站，要做好票务组织工作，避免出现票务纠纷。

3.2 客运服务

3.2.1 信息发布

信息发布应以“统一口径”为原则。重要信息发布需经区域站长同意，如列车清客、列车反向运行、换乘及绕行提示等，主要通过车站广播、PIS 系统、公告等方式。其中，广播应优先采用预录制广播，人工广播要提前备好广播稿。PIS 信息内容应与车站广播同步、滚动播放。

3.2.2 客流组织

行车阻塞下的客流组织，主要包括清客、出站客流疏导、进站或换乘客流拦截、售票机/闸机模式调整、致歉、退票及公交接驳等关键工作。车站根据事态发展及本站需要，及时关闭自动售票机，将进站闸机调整为出站或关闭模式。本站列车延误超过一定时间时，车站根据规定向有需要的乘客发放致歉卡，提供地铁运行延误信息。如本站积压客流超出可控范围，需要公交接驳服务时，应由区域站长向上级指挥提出申请，申请启动公交接驳应急响应程序。

3.2.3 路网联动

3.2.3.1 区域划分

根据事发车站所在位置及行车阻塞区域，可将路网全部线路划分为若干区域，如图1 所示。

图1 地铁路网全部线路区域划分示意图

3.2.3.2 客流控制

当区域九或区域一、三、四、六、七发生行车阻塞时，直接影响区段为本线路本区域，对换乘客流基本没有影响。以区域九发生行车阻塞为例，进行客流控制:

①对本区域内各站的进站客流进行控制。当行车间隔较大时，提示乘客候车时间较长;当行车局部中断时，提示乘客及时换乘其他交通工具。

②对其他区域内各站前往区域九的客流进行控制。提示前往区域九各站的乘客提前选择其他交通方式出行，或从换乘站下车后再换乘其他交通工具。

当区域八或区域二、五发生行车阻塞时，直接影响区段不仅包括本线路本区域，还将波及有换乘站连接的其他线路，对换乘客流有较大影响。以区域八发生行车阻塞为例，进行客流控制:

①对本区域内各站的进站客流进行控制。当行车间隔较大时，提示乘客候车时间较长;当行车局部中断时，提示乘客及时换乘其他交通工具。

②本区域内换乘站要在线路换乘通道处张贴车站公告，还要发布客运广播，对换乘客流进行疏导和拦截。在主要出入口对乘坐本线路的进站客流进行疏导和拦截。

③其他区域客流控制(无法到达)。提示乘客前往区域八各站时提前选择其他交通方式，或换乘站下车后再换乘其他交通工具。

④其他区域绕行提示(可以到达，需绕行)。如区域一至区域四，提示乘客绕行路线。

3.2.4 应急支援

3.2.4.1 站区内部支援

当车站人员不足以应对时，区域站长要立即启动区域站支援，调配站区内其他车站部分人员、物资支援重点车站。如果各站人员都比较紧张，车站要立即启动本站应急小组，通知不当班的应急小组人员到站支援。

3.2.4.2 站区外部支援

站区内部支援无法满足需求时，由区域站长向部门指挥小组申请启动站区外部支援。外部支援力量一般分为部门应急小组和其他区域站应急小组，由当事车站统一安排支援人员点位和职责。

3.2.4.3 地铁公司支援

部门内部支援力量满足不了应急抢险需求时，由部门应急指挥小组向地铁公司控制指挥中心请求支援，说明详细的支援点位、人数、物资需求。地铁公司应按预案安排就近人员到站协助。

4 结束语

地铁行车阻塞事故发生时，站务管理部门承担着一线先期处置的重任。这些部门要结合实际，进一步梳理、明确站务部门的应急响应和处置程序，以减少事故影响、避免损失扩大化。站务管理人员要进一步提升现场的响应速度和应急处置能力，适应地铁网络化运营的高标准要求，避免“小事故、大影响”。

［1］韩泉叶，王晓明，党建武.城市轨道交通线网突发应急事件分类分级模型研究［J］.城市轨道交通研究，2011(10):37-40.

［2］郭华军.天津城轨网络化运营安全管理探索与思考.科技创新与应用，2013(32):65-66.

［3］牛宏睿，李秋明，王超，常慧辉.轨道交通突发事件的分级分类方法研究.铁路计算机应用，2012，21(5):26-28.