叶 飞，苟长飞，毛家骅，杨鹏博，陈 治，贾 涛

（1.长安大学 公路学院，陕西 西安 710064；2.温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司，浙江 温州 325000）

1 引 言

随着地下工程的快速发展，盾构工法以其施工安全、快速、对周围环境影响小等优点，广泛应用于城市地铁、公路、电力、通信、市政污水隧道施工中[1－2]。盾构推进过程中，管片拼装完成后，随着盾构向前推进，盾尾逐步脱离管片。由于盾构壳体具有一定厚度，壳体内径大于管片衬砌外径，且掘进过程中存在超挖等原因，盾尾脱离管片后在管片与地层之间便形成了盾尾间隙[3－4]。如不对盾尾间隙及时加以处置，土体将产生应力释放，周围地层产生变形，导致地表下沉过大、邻近建筑物倾斜等问题出现。因此，通常在盾构向前推进的同时从盾构机尾部注浆孔向管片壁后注入浆液，即盾尾注浆；或者在盾构推进一段距离后，通过预留在管片上的注浆孔向盾尾间隙注入浆液，即管片注浆。注浆技术虽然属于一种传统的工艺，但将其引入到盾构施工后仍存在不少亟待研究解决的问题。不管采用哪种注浆方式，注浆压力选择与控制都是壁后注浆效果是否良好的关键。注浆压力过大，可能引起管片局部或整体上浮、错台、开裂、压碎或其他形式的破坏、管片上的稳定土压力分布不均[4]、地表隆起、浆液从盾尾流入隧道内部等问题出现。反之，注浆压力过小，可能引起地表沉降超限，严重时会造成建筑物倾斜、开裂、倒塌、道路沉陷、影响交通。……