宁夏元，董 城，，李志勇，罗卫华，梅作舟，冷伍明

（1.湖南省交通科学研究院，湖南 长沙 410015；2.中南大学 土木工程学院，湖南 长沙 410075；3.湖南大学 土木工程学院，湖南 长沙 410082；4.西南交通大学 力学与工程学院，四川 成都 610031）

1 引言

目前我国路基路面结构分析是基于静力学的弹性层状体系理论[1－3]，分析采用的参数是通过静载试验获取，这在低速、低轴载下是合理的。然而，随着高速、重载公路的迅猛发展，开展基于动力学理论的路基路面结构设计方法成为了必然。Seed等[4]为表征路面回弹变形与路面性能的良好相关性，提出回弹模量的概念。自此，回弹模量已成为目前国内外柔性路面设计的路基土力学特征的主要参数之一[5]。为表征回弹模量与加载应力状态的相关性，大量的回弹模量模型被提出[6－10]。根据所选应力变量的不同可分为仅考虑剪切影响的模型[6－7]、仅考虑围压影响的模型[8]和综合考虑剪切和围压影响的模型[9－13]。前两类模型由于仅关注了剪应力或体应力单一因素对回弹模量的影响，这与多数土和粒料回弹模量同时受偏应力和体应力影响的实际情况不符。因此，在应用中存在一定的局限。Uzan[9]在1985年提出了考虑剪应力和体应力影响的三参数模型，该模型可以描述粒料的硬化和软化行为，但存在模量不定值和量纲不一致问题。美国在2004年NCHRP 1-37A项目中提出公路路基设计的动态回弹模量模型[10]（后文简称为N37A回弹模型）。该模型对Uzan提出的模型进行了修正，消除了模量不定值和量纲不一致问题，因而被工程界广泛接受。……