唐湘雨



20世纪30年代北部湾地区交通建设研究

唐湘雨

［摘要］近代钦州、北海、防城交通事业的举办与法国的殖民扩张有极大的关系。法国在此着力最早，影响也最深;美国也有一定的影响力。自清末以来，历届中央政府既与法国、美国侵略行为作斗争，又与之相互妥协，以维护国家利权。在这一过程中，孙中山的《建国方略》中有关西南路港建设的主张，对北部湾的交通规划建设影响最大。1928年北伐完成，国家重新统一，掀起了交通建设的一个新高潮，但是，对北部湾交通建设有实际性的推进与建设，是在陈济棠主政广东时期推行《广东省三年施政计划》的规划下发展起来的，从这个意义上说，陈济棠是北部湾地区近代交通事业的奠基人。

［关键词］北部湾地区;北部湾地区交通建设;广西铁路;广东铁路;陈济棠

一、1920年前有关北部湾筑路的主张与纷争

中法战争期间，北部湾地区曾经非常火热，引起国内外媒介的广泛关注。“中越边疆划界”、“对汛制度”、“湖广协饷广西”……。进入民国后，北部湾地区像中国大多数地区一样贫困落后的面貌依然没有多大的改变，且有继续沉沦的趋势，“其居室简陋异常，入室所见，除一、二大锅以供作膳，及一、二板床以为休眠外，无一长物。可令人注意，其食料虽同作饭，惟其粗糟，且水浊泥多，白米面成红饭矣。又因其生活甚简，消费自廉，普通工人每日苟获工资二、三角，亦足以给其生也。”〔1〕民国二十二年( 1933年)，著名的旅行家田曙岚在钦州的见闻也可印证这一时期北部湾地区的贫穷落后。田曙岚晚上留宿钦州贵台的一个旅店，“仅购得酸芋苗一大碗和新鲜蕹菜一大把而已”，求代购油盐，“店主人答以此处无油可沽”;晚上睡觉，蚊帐“呈深褐色。细验之，知为粗麻布所制成。上有不规则形之白色块十余处，以手扪之，知系用纸糊以补破穴者。”所盖被子十分沉重，“略加审察，乃知系用小麻绳为经，各色破布条及破旧棉絮等剪成条状为纬所织成，如普通草鞋底之扩大者。戏以手秤之，当在二十斤以上;因戏呼之为‘千斤被’。后以其颜色之多也又戏改为‘千锦被’”。〔2〕北部湾地区的交通事业十分落后。尽管英国于1876年在北部湾的北海开埠建署，使北海有了向近代港口发展的可能，但就整个区域而言，既没有公路，也没有铁路，有的只是青石板路。其路港况态的落后可想而知。

近代广西北部湾地区交通事业的举办，与法国的殖民扩张有极大的关系，其根源可追溯到清末。中法战争后所签署的《中法新约》中有这样的规定:“……日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办，其招募人工，法国无不尽力襄助。惟彼此言明，不得视此条件为法国一国独受之利益。”〔3〕这一规定看似空洞，中国似乎不排除法国以外的国家“襄助”中国铁路建设，但我国铁路利权的丧失以此为滥觞。近代北部湾地区的铁路建设，乃至整个广西铁路建设，以至整个大西南铁路建设，与这一规定有极大的关系。

甲午战争后，法国以帮助中国狙击日本获得辽东半岛有功为由，乘机要求“从安南(越南)建筑铁路入中国境内”的让予权，〔4〕并与清政府于光绪二十一年( 1895年)签订同登至龙州铁路的协议。1898年，在列强掀起瓜分中国狂潮期间，法国乘机取得延长同龙铁路到南宁或至百色，及自广东北海港筑铁路至南宁或至别处的权利。〔5〕至此，法国已视广西铁路为其禁脔，北部湾的路权首次被法国所重视。

民国建立后，法国对广西铁路的政策不但没有变化，反而更趋积极。民国三年( 1915年)，法国向中国索得同成、钦渝、叙成三路投资权，其中钦渝一线为贯穿广西南北的大干线，其南端起于广东的钦州湾，向北经广西的南宁与百色，穿过贵州的兴义而进入云南昆明与滇越铁路相衔接，并连接四川的叙州府至重庆。北部湾的路权再次被法国所重视，法国侵占中国西南路网权益的情况第一次完整暴露出来。同年9月，法国向中国中央政府要求完全独占广西全省铁路投资权利，北洋政府竟然予以同意，宣称“本政府今格外表明睦谊，此后广西省内如有修造铁路，或开办矿业之事，如需用外资时，亟愿首先借用法国资本。”〔6〕至此，法国取得了垄断广西铁路投资的优先权。

法国对中国西南铁路投资的优先权尽管已经获得中国政府的正式承认，但是，在其以后的几十年，未见法国正式筑路。同龙铁路广西段因为滇越铁路工程所费巨大，行车收入不敷开支，因而瞻顾却步了。钦渝铁路由中法实业银行投资，计划在法国发行六亿法郎钦渝铁路债券。中法实业银行因法国受第一次世界大战的影响，不能依约募集资金停办，而中止合约。钦渝铁路成为一条“决而不建”的死线路。

法国虽然无力在广西兴建铁路，但是，它始终绝对排斥他国资本进入广西。1916年，北洋政府与美国裕中公司签订1100英里铁路借款权，其中株钦铁路一线，即联系湘、桂、粤三省，以粤汉铁路的株洲站为起点，经过广西的全县(州)、桂林、柳州、武宣、贵县(港)而到达广东的钦州。法国公使立即提出抗议。北洋政府以株钦铁路的终点为钦州，而非北海为由，否定了法国政府的抗议，并组织了株钦铁路工程局，积极进行路线勘测活动。从1916到1920年，分五段(株洲——宝庆;宝庆——桂林;桂林——柳州;柳州——西江;西江——钦县)先后三次实地勘测株钦线路，耗资150万美元。这是民国时期规模最大的一次对北部湾地区铁路路线的勘探，后来因为裕中公司得不到美国政府及银行界的赞助，筹不到足额的建筑资本而耽搁下来。

对于法国及美国对中国西南铁路的侵略，中国政府是有自己想法的。除了上述的事例以外，1906年广西商办铁路公司奏准成立，拟兴建邕桂铁路(南宁至桂林)时，法国驻华公使立即提出抗议，被清政府驳回。宣统二年( 1910年)，邮传部有建筑滇桂铁路之议。经过近一年的实地勘测，工程师罗国瑞认为，以百色为起点，昆明为终点，途经桂、黔、滇的滇桂铁路是不合理的。他建议:这一线路应该是北起曲靖，修至贵阳入川境，南自百色修筑至南宁，以出北海港，“如此上下脉络相通，方称完善”。〔7〕这是中国政府第一次提出，沿广西的铁路的出口应该是通江达海。民国元年( 1912 年)，交通部再次派出工程师钱世禄与陇高显继续勘探滇桂铁路的线路。这次得出的结论与罗工程师不同。钱世禄与陇高显认为，从百色向南修至南宁后，不宜向北海港出口，而应改道西行至梧州，至三水与粤汉铁路相连。同年，云南都督蔡锷派出工程师袁绩熙与伍文渊勘探滇桂铁路线路。袁绩熙与伍文渊二人的建议又与前面的二次勘探不同。他们主张从百色至南宁后向南的终点是钦州的龙门港。这三条线路孰是孰非，不可一概论之。不过，这三条线路有二条选在北部湾出口，这反映出，无论是中央政府还是地方政府，都是重视以北部湾做出中国西南铁路的出海口，并且，这也是中国自主规划建设中国西南交通的开端。

民国八年( 1919年)，贵州省政府倡议兴修渝柳铁路，即从重庆南行经遵义、贵阳，过荔波、怀远至柳州。他们并向广西省政府建议，他们将负责展拓柳州经南宁最后通达龙门港的路线。为修建渝柳铁路，川、黔、桂三省函电纷纷，密集磋商有近一年时间，最后因资金困难未能成行。

光绪三十四年( 1908年)，广西巡抚张呜歧奏请兴修衡邕铁路局，即从衡阳出发，经零陵、全县至桂林，过洛清江至柳州最后达南宁，全长八百多公里。清庭中杻对这一路线非常看好，在对张呜歧的复函中提到:“查桂省地处边圉，道路艰险，而桂林省会又与各处交通梗塞，诚有鞭长莫及之虞，非特平时无以振兴实业，遇有军事征调，其贻误戎机，尤匪浅鲜，所议修筑铁路为贯通全省之命脉，与军事关系重大，洵属切要之图。”这一线路囊括了广西铁路的基干线，被各方面一致认可。以后，无论是美国裕中公司所提议的株钦铁路，还是中国铁道部所提议的宝钦路(宝庆——钦州)或者衡桂路，所走的线路基本上是1908年的衡邕路。此线路自柳州以下与钦渝铁路相合，至龙门港出海，成为贯通广西南北最重要的一条铁路干线。

围绕北部湾线路兴建的铁路在民国十年( 1921年)有了一个结果，这就是孙中山先生《建国方略》的出版。成书于民国八年( 1919年)前后的《建国方略》原为英文版，于民国十年在广州翻译出版。该书是孙中山对一战后如何建设中国的一个反思，一家之言，“故所举之计划，当有种种之变更改良，读者幸毋以此书为一成不易之论，庶乎可”。尽管如此，国民党主政中国后，将《建国方略》作为中山先生最重要的遗教之一，长期作为南京国民政府执政治国的基本方略，因而，《建国方略》成为民国时期最重要的纲领性文件之一。

依据《建国方略》，将在北部湾建一大港和修一铁路。钦州港被规划为南方第二大港，“改良钦州以为海港，须先整治龙门江，以得一深水道直达钦州城。其河口当浚深之，且范之以堤，令此港得一良好通路。此港已选定为通过湘、桂入粤之株钦铁路之终点。虽其腹地较之福州为大，而吾尚置之次位者，以其所管地区，同时又为广州世界港、南宁内河港所管，所以一切国内贸易及间接输出入贸易皆将为他二港所占，惟有直接贸易始利用钦州耳。”孙中山主张，将钦州港建成除广州、上海、天津三个世界大港之外，与营州、海州、福州并列的四个全国二等级大港之一。修筑一条广州至钦州的铁路，“此线从西江铁路桥西首起算，约长四百英里。自广州起，西行至于太平墟之西江铁路，与己线同轨。过江始分支，向开平、恩平，经阳春，至高州及化州。于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安，约长一百英里。于海安再以渡船与琼州岛联络。其本线，仍自化州西行，过石城、廉州、钦州，达于与安南交界之东兴为止。东兴对面芒街至海防之间，将来有法国铁路可与相接。”〔8〕

总之，至《建国方略》出版，民国时期关于在北部湾兴建出海通道的纷争基本结束，大西南路港网络的蓝图已经确立，北部湾的路港网络建设已提到议事日程，并展现出美好前景。

二、北伐成功后有关北部湾筑路的主张与纷争

《建国方略》出版后的很长一段时期，其中的实业计划无法实现，或者说无法执行，主要是因为国家处于内战中，国民党也没能执掌政权。民国17年( 1928年)，第二次北伐取得胜利，国家重新统一，实现实业计划的环境与客观条件基本具备。体现这一转变的枢纽是同年8月10日至20日在南京召开的全国交通会议。

对于参加这次会议，广东省政府做了比较充分的准备。在《中央全国交通会议广东建设厅预备提案会议》上，广东省的提案分铁路、电政、航政和其他四个方面内容，大小议案二三十项，其中与北部湾交通建设有关的议案主要是《广东急需举办之交通事业请中央拨款协助案》。在这一提案中，广东建设厅要求中央政府协助广东地方政府“展筑三水至钦廉之铁路”。其主要理由为，“广东南路地方辽阔，交通困难，海运船少，然钦廉各属，物产富饶，又钦州与法属安南毗连，北海为海疆重镇，均属边防要地。广三铁路如展筑至钦廉，则省会物价可望调剂，南路商务渐形发达。法国现改赤坎为无税口岸，与我竞争，北海商务旋即衰落，此宜急起直追也是;再查钦州与广西之南宁密迩邕镇铁路，正在筹划，两路成后，两粤即可呵成一气矣”。基于此，广东省政府计划兴建自三水——钦县的铁路，“计自三水经高要、新兴、阳春、茂名、化县、廉江、合浦，南趋北海，西向钦县，路线共长约1100余华里，建筑费约4600万元。”〔9〕

但是，这一提案在全国交通会议上反响不大，没能被认可。尽管如此，在这次全国交通会议上，株钦铁路的修筑被提到一个新的高度。江西代表柳民均提出《请完成浙滇线之杭州至萍乡一段与株钦铁路提前办理，以利南方各省交通而维平民生计案》的议案，倡议优先兴建株钦铁路。无独有偶，广西地方领袖李宗仁代表广西也提出了《速筹建筑株钦铁路案》的议案。考虑到李宗仁在国民党与国民政府中崇高的影响力，修筑株钦铁路成为这次会议的一大热门问题。

全国交通会议后不久，两广建设厅组织了对钦县龙门港的实地勘察。民国十七年( 1928年) 9 月14日至27日，邕钦铁路筹备委员会委员张仲平(广东)与代筹备委员袁梦鸿(广西)联合对龙门港进行了一次较为全面的考察，最后写成《查勘龙门港第一次报告书》(简称《第一次报告书》)，分别在《广西建设月刊》和《广东建设公报》上刊载。该报告书分别从港之位置、港之形势、港之沿革、港之门户、港之水程、港之面积、港之周围、港之人口及其生活和港之未来发展计划九个方面，较为全面地介绍了龙门港的基本现状、历史沿革与发展建议。从报告书中我们可以了解到，开展这一次勘查活动是由中国国民党政治会议广州分会倡议的，目的是为筹办邕钦铁路做准备。而勘查龙门港的直接原因在于，通过对龙门港的实地考察以明确龙门港“具有开筑港口之价值与否”。依据《第一次报告书》，从地形来看，“其形势之优良，实比胶州、威海卫、大连湾为胜”;从港之水程来看，“港口内水程之足容巨轮，可无异议”。据本地人反映，外国军舰不时出入龙门港，间接证明龙门港“可便航行也”。从港之未来规划来看，报告人建议，军事方面“亟宜屯驻海陆军，并修复旧有炮台，以资镇守而备不虞，指定猫尾海为海军训练场所，或设海军学校于此。”城市建设方面，“宜先将龙门大门扇两岛辟为市区，削高填低，成一平陆，就岸筑堤，使商船直便停泊，并划分市有其地，使各商备价投承……至市区之经营，宜另设机关主理之。”交通方面，“首期将龙门岛先行整理，车站码头均设于此，使龙门日渐发达。得有余资，继筑铁桥，贯连龙门大门扇两岛间，进行次期工作，将路线延长，直达大门扇岛南端，使与各大商船直接输运。如此则龙门港之航线，不难日殝频繁，而成为世界交通上之重要位置。”对于龙门港的目前状况，报告人颇为叹息，“噫!我之天然良港，竟废弃不察，反令外人出入不禁?边防不振，莫斯为甚!一旦有事，吾恐龙门之港，其不为外兵登陆长驱捷径，而沦为广州湾者几希!此可为国人特别报告者也。”报告人没有把握的事，“惟港外出入口，有无积沙，水深几何?”“殊难臆度，”建议“以定开港之价值，非由海军实地测量不可，此为特注之点也。”报告人总的观点，“龙门港既得水利之胜，复占地位之美，形势之佳，面积之广，此所谓天赋良港”。〔10〕

此后不久，铁道部长孙科提出了“庚关两款筑路计划”，为动议中的邕钦铁路提供了资金基础。民国18年( 1929年) 1月28日，孙科在中央政治会议提出《庚关两款筑路计划提案》，并获得了通过。在这一提案中，孙科详细地阐述了修建铁路的线路、程序和资金来源问题。在第一期修建计划中，宝钦铁路被正式列入计划。宝钦铁路全长约751英里，预置耗资一亿四百万元。宝钦铁路为“新拟线，连同湘滇线，为粤滇之比较线”。孙科在备注中注明:“此系武株、株钦之变相，而北端连于宝庆(湖南邵阳)。”也就是说，宝钦铁路综合了以前的粤滇线、湘滇线、武株线和株钦线四线的路线，结合已建铁路的情况而将北端的起点定在了宝庆。在整个提案中，第一期四组铁路建设全长5378英里( 8655公里)至6102. 5英里( 9817公里)，六年完成建筑。筑路的资金来源一是英、德、意三国的庚子条约(即辛丑条约)退款，总值约13850万元，将以此发行“庚款筑路公债”;另一部分来源于1928年后新增的关税约3亿元，将发行“关税筑路公债”。两种公债约可募集资金4亿多元。这样，六年内修筑近10公里铁路就有了基本资金保障。〔11〕

孙科的“庚关两款筑路计划提案”公布后不久，引起了川系首领刘湘的不满。刘湘认为，第一期铁路修筑计划应该将渝钦铁路列入计划。将渝钦铁路列入第一期计划，刘湘认为有九个方面好处:“查渝钦线衔接成渝铁路，横贯川、黔、桂三省行政省会，正为联络西南腹部干线。既有政治控拆之宜，复得物产出海之便，其利一。北海要塞有铁路以资联络，呼应灵通，无声气阻隔之虞，定足巩固国防……其利二。贯通川、黔、桂三省而出海口，三省共蒙福利，庶黔、桂两省不再有争筑湘滇及粤滇两路之问题，而广大四川亦免偏枯不及之患，其利三。由重庆、綦江、松坎、桐梓、遵义、贵阳、独山、南丹、河赤、庆远、迁江、南宁出钦州湾，坡度不大，则所费既省，工程自易，其利四。渝钦铁路筑成后，逐次兴筑由长沙而贵阳或出贵阳至昆明。斟酌财力，分工并举，成一段有一段之效力，其利五。对于渝钦铁路路基实已粗具规模，及时兴筑，成功较易，其利六。足裕国库之收入，其利七。渝钦铁路筑成以后，得就其营业所入，赶筑成康铁路。巩固西南边防，对于我国政治军事经济均有莫大之益，其利八。似此不仅在发展西南交通，即以沟通东北地脉，其得九。”〔12〕尽管刘湘将军的提议最后没有成行，但是，将北部湾作为西南地区的出海通道的认识，在国民党内中枢人物中越来越强化。

三、《广东省三年施政计划》与近代北部湾交通建设

近代北部湾地区的交通事业的发展，与陈济棠的宏伟雄图有极大的关系，特别是与他推行《广东省三年施政计划》关系深远。陈济棠( 1890—1954年)，字伯南，广东防城(今广西防城)人，粤系领袖之一。陈济棠主政广东期间( 1928－1936年)，积极推行“三年施政计划”，创造了一个“陈济棠神话”。

“广东省三年施政计划大纲提议书”最早由陈济棠提出，并于民国二十一年( 1932年) 9月27日国民政府西南政务委员会第三十六次政务会议议决通过，于民国二十二年一月一日正式实施。在提议书中，陈济棠提出了“苟非豫定步骤，严缠方略，各本其牺牲奋斗之精神，一致努力，则所谓革命建设、人民权益无所寄托，甚非本党革命建国之本旨”建设思想，按照“就中确立施政原则，缠定施行程序及进度表，务求纲目具举，率由有章”〔13〕的要求建设广东。“广东省三年施政计划大纲提议书”分为三年施政计划之原则、三年施政计划之施行程序和三年施政计划进度表三部分组成，与北部湾交通有关的建设主要在三年施政计划进度表中建设类公路建设中。

依据民国二十二年六月出版的《广东省三年施政计划说明书》，北部湾地区的公路建设分二个方面:一个方面是完成各公路计划，三年计划第一年( 1933年)完成合灵公路与南路第一干线。合灵公路是省道支线，由合浦县城起，经石康、武利、壇墟，以达灵山县城，全长264里，1932年已经竣工。1933年的工作是将尚未完竣的桥梁涵洞修缮一新。南路第一干线是省道，由佛山起，经江门、台山、开平、恩平、阳江、电白、水东、化县至合浦，1932年大致完成，1933年的工作是将阻碍通车的码头工程建筑完工，预置耗资21万3千元。三年计划第二年( 1934年)与第三年( 1935年)完成合钦、钦防、防仑公路。合钦、钦防、防仑公路是省道，由合浦起经上洋墟、钦县城、东兴市场、那良，至北仑止，全长452里，已建成162里，未完成的290里分两年完成，1934年与1935年各完成145里，合计费用791318元。另一方面，是整理各公路计划，建立各级公路管理机构，制定章程，实行全省公路联运，施行有效监督。

依据计划，北部湾地区的铁路建设有二条线路，一条是修建江钦铁路，另一条是修建邕钦铁路。民国时期广东省政府有建设广东铁路网的打算，计划分别建设粤省东方铁路、北方铁路与西方铁路三条干线。西方铁路干线就是江钦铁路。就其重要性而言，以江钦干线为重要，而广韶(北方干线)次之，广汕(东方干线)又次之。推究原因，有下列二个方面:“(一)粤省西方富源未开，宝藏未兴，其中矿产如煤、铁、锑、钨之类，全未开采，有此干线，则开启发富源。(二)广西为兄弟之省，唇齿之邦，有此干线，不独能开发其富源，且可以联络其军政，是一举而两利，西南巩固，端赖此着。”因而，广东省政府有“实不能不从速兴筑也”的想法。〔14〕

江钦铁路有二条可建线路:一条被称之为甲线，一条被称之为乙线。甲线由江门市至公益埠，经开平、恩平、阳春、信宜而至钦县，全长共903里。这一线路沿途偏北，途径稍湾，山多路长，矿产丰富。乙线也是由江门市至公益埠，从公益埠分路经化县、廉江而至钦县，全长共885里。乙线偏南，途径较直，河宽路短，而桥梁过多。广东省政府选线时更重视于甲线。依据当时筑路的预算，如果以每华里须要大洋85000元，甲线需要大洋76755000元，而乙线需要大洋75225000元。这一笔修路款项如何筹集?广东省政府的办法是立足于内资，同时也借一定的外资。“(一)该路建筑工程，限四年完成，每年由省库拨款若干万元，并由筑路委员会筹集若干万元，分期划拨，另由省府发行公债若干万元，以全省某种捐税为抵押品。(二)借用外资，以资挹注。”

钦邕铁路是一条历史悠久的线路，是钦渝路与钦株路的最后一程路，其重要性不言而喻。民国三年，民国五年和民国十七年先后三次提议修筑，均因资金或战乱而中止。修筑钦邕铁路不见于《广东省三年施政计划大纲提议书》，但在《广东省三年施政计划说明书》中又现其内容，不过其目录与书中标题已变为“钦邕公路”。总的来说，在《广东省三年施政计划说明书》中，钦邕铁路计划书相对来说比较粗糙，既没有精确的线路，也没有相对准备的预算，所有的数据均为大约数。钦邕铁路计划书耐人寻味。

北部湾交通的枢纽——龙门港——也没有列入到“广东省三年施政计划大纲”，但在民国二十二年( 1933年)十一月廿九日，广东省政府却以训令的形式发布龙门建港的公告。事情的缘由是这样的，1933年6月，钦县县长章萃伦在广东南路政府会议上提出开发“龙门港案”议案，得到与会人员的赞同，报请第一集团军总司令部暨广东省政府核办，并请以广东建设厅的名义下发正式文件。该议案计划筹款120万元兴建龙门港，采取“官商合办”的方式集资兴建。计划“省库官股四成，县库官股一成，商股五成”。〔15〕预先成立开港筹备处，负责招商集资与测量设计工作。民国二十三年( 1934年)一月起至六月止，为实测招股期，以三年为期兴建龙门港。不过，这一举措有一些虎头蛇尾。笔者查遍整个《广东省政府公报》，提议修建龙门港的只有这一份记载，没有下文。这意味着，兴建龙门港的议案缺乏后续的推动。议案通过了，政府批文也有，但就是没能建成龙门港。

总之，以《广东省三年施政计划》为依据，北部湾的近代交通事业有了切实的发展，尽管广东西线铁路——江钦铁路没有修到钦县，龙门港也没真正的兴建，但是，施政计划里有关公路的修建得到了切实的执行，北部湾的公路网络就是这时完成的。对比以往，说得多做的少，而陈济棠时期的广东政府不声不响地将北部湾公路网建成了，从这个意义上说，陈济棠实是北部湾地区近代交通事业的奠基人。

【参考文献】

〔1〕张仲平，袁梦鸿．查勘龙门港第一次报告书〔J〕．广西建设月刊，第一卷第五期，1928年10月．

〔2〕田曙岚．广西旅行记〔M〕．中华书局，1935．3－4．

〔3〕王铁崖．中外旧约章汇编:第一册〔M〕．三联书店，1957．486．

〔4〕王铁崖．中外旧约章汇编:第一册〔M〕．三联书店，1957．623．

〔5〕法国公使毕盛致总署照会〔Z〕．光绪二十四年四月初六日;政艺通报〔A〕．“皇朝外交政史”(第二卷)〔C〕．光绪丁未年．

〔6〕外交总长孙宝琦致法国驻华公使觉琦函( 1914年9月26日)〔A〕．宓汝成．中国铁路史料( 1912－1949)〔C〕．社会科学文献出版社，2002．126．

〔7〕陈晖．广西交通问题〔M〕．商务印书馆，1938．

〔8〕孙中山．建国方略〔M〕．商务印书馆，1930．

〔9〕中央全国交通会议本厅预备提案会议纪事录附提案全文〔J〕．广东建设公报，第三卷第一期，1928年7月三十日．

〔10〕邕钦铁路筹备委员勘查龙门港第一次报告书〔J〕．广东建设公报，1929，( 5)．

〔11〕庚关两款筑路计划提案〔J〕．广东建设公报，1930，( 1)．

〔12〕刘湘请筑渝钦铁路〔J〕．工商半月刊，1930年第2卷5期．

〔13〕陈济棠．广东省三年施政计划大纲提议书〔J〕．广东省政府公报，第205期．

〔14〕广东省政府秘书处．广东省三年施政计划说明书〔M〕．东承印书局，1933．346．

〔15〕令发开辟龙门港案〔J〕．广东省政府公报，1933年第234期．

(责任编辑:王云川)

［作者简介］唐湘雨，华中师范大学中国近代史研究所博士研究生，钦州学院北部湾海疆海防研究团队副教授，主要研究方向:社会史与经济史。湖北武汉430079

［收稿日期］2015－03－01

［文章编号］1004－0633 ( 2015)03－125－6

［文献标识码］A

［中图分类号］K26