北京55路纯电动公交车调查
2015-02-12窦伟杰
本刊记者 韩 超 实习记者 窦伟杰 文/图
北京55路纯电动公交车调查
本刊记者 韩 超 实习记者 窦伟杰 文/图
“通过90路对换电式公交车的尝试，既要肯定它的优势，也要分析它的不足之处，不能一概而论，只有如此才有利于我国新能源车的发展。”
A Field Research of Purely Electronic-drive Public Bus on Line 55
When 2015 came, the second generation of purely electronic-drive public bus had been into the third year of service on Line 55.To learn the first hand information of the operation condition and performance of this group of rechargeable electronicdrive public buses, the reporter of
随着“十城千辆”计划的实施，北京公交在市区投入了许多新能源公交车，进行推广示范应用，主要包括纯电动车和双源无轨电车。在纯电动车方面，2015年已经是在北京投入使用的第3个年头，不同的是采用换电式公交车的90路淡出了人们视线，而在55路服务的第2代纯电动公交车却受到了乘客们的欢迎。为了详细了解55路纯电动车的运营情况，近日记者来到祁家豁子公交场站进行调查。
前车之鉴,后事之师
聊起90路电车，曾在该车队工作过的55路行政队长任越英向记者表示，90路电车消失有多方面原因，首先在线路选择上就存在着失误。90路公交线路是从地铁北土城站出发，经安华桥、鼓楼大街、北海、厂桥等公交站，最后绕二环返回地铁北土城公交车场站，全程大约30 km。“最初90路电车完成1圈还能剩下60%左右的电量，为了提高线路的运营效率，我们经常是利用剩下的电量跑第2圈，致使车辆再次返回公交场站时已经濒临没电。要知道，蓄电池放完内部储存电量，电压达到一定值后，继续放电就会造成电池过放。而过放会使电池内压升高，正负极活性物质可逆性受到破坏，即使充电也只能部分恢复，电池容量会有明显衰减。”任越英认为，推广纯电动公交车一定要选择合适的公交线路，要么线路全程较长，跑完1圈车辆的电量下降至20%以下；要么线路较短，运行几个来回后电池电量也能控制在20%以下，这对电池的使用寿命具有很好的保护作用。
其次是换电技术不成熟，许多问题在实际使用中才被发现。任越英告诉记者，90路纯电动车使用到后期表现出的最大问题便是故障偏多，“原本90路配车48辆，其中44辆车由于故障无法服役，后期真正投入使用的只有4辆车而已”。这主要是因为频繁换电易造成电极插头严重磨损，换电时
会出现打火花现象，导致车辆经常短路，甚至有时还会出现安全问题。另外，频繁搬动电池也会对车架有损伤，增加了后期的维护成本。
但在90路实际运营过程中，换电式公交车的优势也很明显。当它行驶到公交场站，由换电机器人自动伸出“手臂”，将用过的电池取下，再将满电的电池换上，整个换电过程只需约10 min。电能补充耗时较短，一定程度上弥补了电动汽车续驶里程短和充电时间长的缺陷。任越英表示：“通过90路对换电式公交车的尝试，既要肯定它的优势，也要分析它的不足之处，不能一概而论，只有如此才有利于我国新能源车的发展。”
55 路纯电动公交车表现出色
2013年9月，20辆福田欧辉第2代纯电动公交车投入到55路公交线路。此次在线路选择上吸取了90路公交车的教训，55路运营里程较短，从祁家豁子出发，经马甸桥、德胜门、厂桥等站，最后到达西安门公交站，单程只有8 km。
据任越英介绍，这批纯电动车的整车质量比90路换电式公交车降低1.2 t，载客人数比换电式公交车增加了十余人，达到80人。该车采用了600 V电压平台，实现高电压低电流的充电效果，车辆安全性得到大幅提升。同时，它还升级了CAN总线控制系统，帮助车辆实现制动能量回收，有利于降低能耗，一般在城市理想路况下，该车充满电后可行驶100 km。“不过续驶100 km是不可能实现的，因为在运营过程中，车内需要开启空调、多媒体、灯光等电器，实际续驶里程只有4～5圈，电池的电量就会下降到20%以下，需要充电；车辆充满电一般需要2 h左右，公交场站内设有9个充电桩，能够满足55路公交线路的运营需要。”任越英如是说。
对于整车质量，任越英对记者说，相较于90路换电式公交车，这批充电式公交车的表现相当不错，使用2年多也没出过什么大问题。并且在始发站驻有福田的服务人员，如果车辆在路上出现问题就可以拨打“急救”电话，服务人员很快就能赶到现场，福田在车辆售后服务方面给予了及时、到位的服务支持。
2015年，这批车服役时间将满3年，它们是否和其他纯电动公交线路一样面临着电池蓄电量衰减的问题呢？任越英回答说：“的确如此，55路纯电动车的续驶里程有明显下降，电池储电量只
有原来的80%。现在当电池电量下降到40%以下，就会明显感觉到车没劲，如果赶上高峰期乘客比较多的时候，整车的耗电量会更快，所以在出发前车辆必须保持60%以上的电量。”在目前寒冷的冬季，电池的储电量会进一步下降，这对55路电动公交车是更加严峻的考验。为了保证线路的正常运营，目前55路车队采取了2个措施，一方面要求驾驶员跑完2圈后就给车辆充电，另一方面再补充6辆气-电混合动力公交车投入线路运营。
双源无轨电车更具潜力
北京大气污染日益严峻，发展新能源车辆是大势所趋。在众多新能源解决方案中，发展纯电动公交车需要解决很多棘手问题。比如首先需要建设充电站，投资成本较高不说，随着城市土地资源愈发稀缺，普及充电设备也变得更加困难；再者目前蓄电池的技术问题还没有得到突破，使用寿命较短，储电能力会随着充电次数增加而下降，并且大量报废动力电池的无害化处理还需要系统研究；最后纯电动车购置成本较高，即使在国家补贴情况下，一些二三线城市的公交企业依然难以承受如此高昂的购车成本。
反观双源无轨电车，同样具备纯电动汽车零排放、低噪声的特点，但与纯电动客车相比，它却避免了一部分由充放电转换造成的电能浪费，能源的使用效率更高；且不需要建设充电站就能解决充电问题；同时它的行驶距离不受电池电量限制，后期也减少了价格高昂的电池维护费用，运营成本更低。因此55路党支部书记王永辉认为，双源无轨电车更适合北京绿色公交的发展需求，“目前，双源无轨电车是我们电车分公司引进最多的新能源车，并且北京公交大力推动‘油改电’计划，许多公交线路都从柴油车转变成了无轨电车，很好地证明了这一结论。”
现代的无轨电车技术已经发展到了一个较高的水平，一些应用在纯电动客车上的技术也开始向无轨电车上转移，交流机组逐渐普及，电池管理系统得到采用等，使无轨电车的安全性、可靠性、舒适性、机动性都得到质的提升。当然，技术发展是无止境的，双源无轨电车虽然拥有众多优势，但在实际应用中还存在很多不足之处急需不断完善，比如现在的集电杆搭线定点捕捉成功率达不到100%，大大影响了车辆的运营效率，需要不断研究和提高。
